dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

Среди главных (но при этом незаметных для массовой аудитории) тенденций развития современного Интернета, и Рунета в частности, – создание систем, собирающих подробные данные о пользователях. Посудите сами: продвигают новые счётчики, собирающие статистику по веб-страницам; готовят универсальные системы идентификации пользователей веба; выпускают версии браузеров “от поисковика” с уже встроенным шпионским комплексом; и даже лаборатория Касперского в новой версии своего защитного продукта собирает информацию об активности пользователя (в том числе, как рассказывают, и ссылки из состава просматриваемых веб-страниц) в некие “облачные хранилища”.

Что ж, всё логично: после того, как Интернет в качестве транспорта коммерческой (и, между прочим, политической) активности – построен, важность приобретают средства индивидуализации (это – домены и поисковая выдача) и информация о “привычках” каждого конкретного покупателя (это – системы статистики, фиксирующие активность). Так что все крупные компании подтягиваются, как могут, к этим двум нишам, не только Касперские и “Яндекс”.

Между прочим, то, что ракета-носитель длительное время использовалась для доставки грузов без серьёзных сбоев, свидетельствует скорее о том, что эту ракету можно использовать без отказов. А вовсе не о том, что случившийся отказ не так уж портит картину “в целом” (потому что, мол, если взять по всем стартам, то получается не очень большой процент проблемных пусков).

А кстати, есть некоторое разнообразие способов, которыми можно тайно вывозить важных людей с практически любых территорий. И тут, конечно, подводные лодки – среди самых ценных инструментов. Особенно, если это специальные подводные лодки, которые могут тихо и на хорошей глубине уйти от берега, увозя на борту несколько человек.

Ни автомобиль, ни, тем более, самолёт (вертолёт) не обладают нужным набором характеристик. Автомобиль довольно просто перехватить. Да и обнаружить его – не такая уж сложная для спецслужб мощной державы задача (дороги, мониторинг с воздуха, блок-посты). С летательными аппаратами ещё хуже. Обнаруживаются, опять же, просто: достаточно ввести режим закрытой для полётов зоны над нужной территорией; перехватываются – легко, если у вас есть господство в воздухе, так как летательному аппарату просто некуда деваться, кроме как на землю.

А с подводной лодкой всё не так: затянуть подходы к побережью сетями и сенсорами – тут нужно существенное время на подготовку. А кроме того, сенсоры могут быть испорчены или демонтированы (либо они вообще пропустят грамотно сконструированный подводный аппарат мимо, незаметив). Преследование под водой также задача очень непростая, визуального контакта нет, точно определить координаты малозаметной цели – сложно. Есть много мест, где аппарат может хорошо спрятаться, отлежаться. Главное, чтобы персону смогли доставить к берегу. Это проблема.

В комментариях заметили, что в случае с самоуправляемым автомобилем, который способен предотвращать опасные ошибки водителя, сопротивляясь управляющим воздействиям, возникает одна большая проблема: как быть, если ошибается робот? Собственно, пример из комментариев: для того, чтобы увернуться от выскочившего на встречную полосу грузовика, нужно “нырять” в кювет, но робот, “помогающий” управлять, считает, что это потенциально опасное действие и не даёт так поступить. Ситуация, кстати, многократно разобранная в художественной литературе. И в случае практических систем автоматического управления выход есть.

Система должна быть устроена так, чтобы человек имел возможность преодолеть её действие, приложив дополнительные усилия (разумные). Ошибки, по определению, связаны с ненамеренными действиями, поэтому их проще блокировать мягко, гибкими средствами, техническая реализация которых (юзабилити, да), опять же, отработана в авиации. Если водитель пытается слишком рисковано маневрировать, не нужно жёстко блокировать руль, достаточно заставить его вибрировать и, скажем, включить в салоне какую-нибудь “лампу заливающего красного света”. Это как вариант, конечно. Если водитель твёрдо уверен в своей правоте, пусть продолжает “пересиливать” автопилот (в точности, как и в случае с самолётом).

Но это только одна сторона, только часть решения. Вообще, автоматическая система управления автомобилем должна хорошо ориентироваться в окружающем пространстве и тщательно моделировать возможные траектории движения автомобиля. Собственно, только систему с “добротной моделью” и развитыми сенсорами, позволяющими собирать необходимую информацию об окружающей сцене, и можно допускать в серийный автомобиль. Такая система не станет мешать уворачиваться от грузовика в кювет, а, скорее, сама поможет максимально безопасно “свернуть с дороги”.

Но и это не главный аспект! Главное – чтобы на грузовике тоже стояла аналогичная система управления. Тогда грузовик вообще вряд ли станет маневрировать рискованным образом.

Основная особенность автомобильных систем управления, которые в будущем этим автомобилем рулят, – в том, чтобы предотвращать опасное использование транспортного средства. То есть, не так важно устроить полностью самоуправляемый, автономный, автомобиль, как сделать автомобиль, который нельзя просто взять и направить в кювет на большой скорости; нельзя потому, что он сопротивляется водителю. Такое поведение систем управления уже отработано в авиации. И именно функцию блокирования потенциально опасных действий водителя реализуют первой на серийных автомобилях. Собственно, некоторые элементы уже реализовали.

Буквально через несколько месяцев, в декабре 2011 года (и январе 2012), можно будет наблюдать реальные результаты такого знакового начинания, как введение многоязычной адресации в доменной системе имён Интернета. Дело в том, что подойдёт срок продления регистрации для многих кириллических доменов .рф. Сколько процентов из них продлят – большой вопрос. Сейчас темпы роста домена постепенно замедляются. В конце 2010 – начале 2011 года, когда ажиотаж прошёл, темпы регистрации вообще упали примерно на два порядка за месяц.

Если в .ru сейчас более 3.3 млн имён, то в .рф – только около 880 тыс. Это свидетельствует о том, что богатое (в теории) разнообразие кириллических имён ещё не востребовано на практике. Да, конечно, нужно учитывать, что домен .ru много лет набирал свои миллионы и сейчас темп регистраций в нём тоже снижается. Но домену .рф, похоже, грозит уже не снижение темпов роста, а заметная убыль числа имён. (Ну если не запустить какую-то программу поддержки.)

Как и прогнозировали, новых веяний на МАКС-2011 не заметно. Видимо, следом за самой отраслью авиасалон тоже заморозился. Правда, в этом году вернулись штатовские ВВС, со своей не очень актуальной экспозицей (“набор для провинции”), в составе которой, естественно, отсутствовали новейшие истребители. Возможно потому, что всё равно на их полёты наложен запрет, а возможно – и по другим причинам.

Т-50 показывают в воздухе. Издалека и недолго, но показывают. Правильно. При этом на стенде в павильоне сохраняется изобилие макетов, среди которых есть новые, в том числе, муляжи бортового оборудования, созданного, как пишут, для Т-50.

(А в субботу и воскресенье – ещё и погода сильно всё подпортила.)

Сейчас самое интересное, что касается МАКС, – это его будущее. Станут ли и дальше проводить салон в Жуковском? Или таки изменят формат и, соответственно, перенесут действо в другой город? Подходящих площадок, правда, пока не просматривается. Ну, скажем, далеко не везде могут принять А380, а для МАКСа – это был один из немногих, насущно необходимых, “новых” экспонатов:

Посмотрим. Как-то изменять формат всё равно придётся, потому что устаревают уже даже макеты.

Между прочим, простой полный привод для четырёхколёсного автомобиля – то есть, с тремя “свободными” дифференциалами, – на плохой дороге может оказаться хуже, чем монопривод.

Хитрость вот в чём: при такой схеме ко всем колёсам подводится равный крутящий момент; если хотя бы одно колесо оказалось на поверхности с плохими сцепными свойствами, то, соответственно, момент во всей системе оказывается минимальным – “свободное” колесо вращается, проскальзывая, а остальные колёса стоят. Стоят они потому, что крутящего момента недостаточно для того, чтобы их повернуть. Шанс, что одно из четырёх колёс попадёт на скользкую поверхность выше, чем в случае с одним колесом из пары ведущих. Вот и выходит, что лучше было ехать на “моноприводе”.

(На практике проблема решается введением блокировок дифференциалов, полных или частичных, либо путём отказа от межосевого дифференциала.)

А вот занятная мысль циркулирует в западной тематической прессе: сейчас Штаты вообще остались без малозаметных истребителей – потому что введены запреты и на полёты F-22, и на полёты F-35 (который, кроме прочего, так и не введён в строй до сих пор). Доступные ранее ударные самолёты F-117 отправлены на покой. А ничего другого нет. Такая вот реформа ВВС получилась.

Вот, оказывается, у НПО им. Лавочкина замечательные планы по обеспечению исследования планет солнечной системы. Пишут, что запланированы полёты межпланетных станций и к Венере, и к Марсу, и ещё дальше. Само собой, Луну тоже не обошли вниманием. Сейчас львиную долю подобных исследований весьма успешно осуществляют аппараты NASA, есть ещё небольшое количество европейских зондов (да, ещё нужно упомянуть японское агентство – но там как-то совсем скромные результаты). Российские аппараты, к сожалению, отсутствуют. Уже много лет. Поэтому не ясно, что там с накопленным в СССР опытом – сохранили ли его?

Самое занятное, в СМИ рассказывают о настолько амбициозных проектах, что их реализация и для NASA-то, имеющего в своём распоряжении нечто вроде отлаженного научно-технического конвейера, выглядит крайне сложной. Один только проект станции для полёта к Венере чего стоит: пишут, что эта станция включает в свой состав и орбитальный аппарат, и посадочный модуль, и атмосферные зонды. Возможно, конечно, что это стандартное преувеличение – как там было в первоисточнике-то? Ну или просто – фантастика. Впрочем, посмотрим.

В продолжение воскресной записки. У важнейшего класса подводных лодок есть ещё одна проблема при автономной подводной навигации: это пуск ракет. Так как точно определить своё местоположение лодке затруднительно, то ракеты с подводным стартом нужно оснащать специализированными навигационными системами. На практике они корректируются по дополнительным ориентирам, по звёздам. То есть, уже после старта, ошибки, которые обязательно возникнут в инерциальной системе навигации, – исправляются древнейшим из известных человечеству способов навигации. Использовать GPS тут нельзя потому, что в глобальном конфликте данная система может оказаться уже недоступной, а доставлять боевые блоки всё равно нужно точно, и с гарантией. При этом подводный старт вносит дополнительные проблемы, потому что лодка-носитель неизбежно движется в момент выброса ракеты.

Получается, что для минимизации ошибок и обеспечения дополнительной точности полёта ракет лодки должны патрулировать в районах, где есть возможность хорошо привязать собственное положение “к местности” – то есть, там, где собрано достаточно сведений об ориентирах (рельеф дна). Для привязки придётся останавливаться и замерять собственное положение, что, наверное, может лодку демаскировать. Но в условиях получения команды на пуск ракет – это уже не так уж важно.

Правда, в качестве “точек привязки” могут служить заранее расставленные буи, которые “знают” своё местоположение – в таком случае, лодке достаточно хорошо синхронизировать время с временем на буе и уже информацию о расстоянии от буя использовать для исправления ошибок инерциальной навигационной системы. Так как корректировку можно проводить из нескольких точек (если лодка движется), то уже один буй будет неплохим помощником.