dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

Между прочим, логичным завершением развития автомобиля, как механической платформы, является вовсе не само полноприводное шасси, а вариант, в котором привод не просто полный, но в каждом колесе расположен отдельный электродвигатель. При этом все колёса – управляемые.

У подобной схемы преимущества удивительные: активное обеспечение стабильности движения (крутящий момент можно как угодно распределять, причём и “положительный”, и “отрицательный”, в смысле вращения колеса и направления движения); идеальное торможение (классические тормоза не нужны, главное – правильные электродвигатели); высокая управляемость (можно разворачиваться на месте, парковаться “боком”). И много всяких других преимуществ. Наверняка такие автомобили появятся раньше, чем массовые персональные летательные аппараты.

И, возможно, колёс должно быть больше четырёх. Но тут уже не так всё однозначно.

(Иллюстрация к тексту отношения не имеет.)

Если взглянуть на окрестности современного мегаполиса, и на территорию самого мегаполиса, то окажется, что жители давно уже находятся внутри некоторого сплошного коммуникационного поля. Действительно давно: радиовещание получило распространение ещё на заре прошлого века. Информационные радиопередачи – это вполне себе коммуникация, но, правда, работающая в одну сторону.

На примере развития потребительских радиоприёмников видно, что все эти годы принципиально изменяется только степень вовлечённости конечного пользователя: следом за стационарными радиоприёмниками пришли портативные мобильные, появилось больше радиопрограмм/радиоканалов и так далее. То есть, исходное “коммуникационное поле” принципиально не изменилось, но вот люди стали всё больше и больше увеличивать свою связь с этим полем. Как один из эффектов – меняется степень зависимости от наличия непрерывной среды связи. Кто существенно зависел от устойчивого радиоприёма в 40-50-х годах прошлого века? Да разве что самолёты, находящиеся в воздухе. Да и то, с известными оговорками: так, ещё в конце 30-х бортовая радиостанция вовсе не являлась строго обязательным бортовым оборудованием истребителя. Сейчас от GPS, от радиосвязи с различными службами непосредственно зависит уйма направлений человеческой деятельности (про современную авиацию можно и не говорить – и так очевидно).

Всё это благодаря тому, что увеличились возможности проникновения того самого непрерывного коммуникационного поля: во-первых, появились портативные устройства с двусторонней связью (послушал/ответил); во-вторых, эти устройства автоматизировались и теперь поддерживают двусторонний информационный обмен самостоятельно, “проталкивая” информацию к человеку-пользователю – это как раз был важнейший шаг, главным результатом которого является мобильный доступ к Интернету “везде”. Это современный нам результат, и при этом исторический.

Что получается? Если взглянуть на историю стратегически, не вдаваясь в детали технологий, то получается, что уже около ста лет планомерно, в одном строго заданном направлении, развиваются средства подключения человека к “коммуникационному полю”. Не удивительно, что скорость прогресса в этой области сейчас столь велика: разгон начался давно. Киберпространство-то уже есть, оно вокруг нас и плотно привязано к реальности. Осталось реализовать возможность видеть киберпространство. Ну вот все и говорят про очки “с дополненной реальностью”. Реализация их – вопрос трёх-пяти лет. А интереснее, что будет потом: куда двигаться после очков? Видимо, киборги? Да, вполне себе получается логичное продолжение. А останутся ли они жить в мегаполисах?

В комментариях к записке про специальные летательные аппараты интересная содержательная дискуссия – рекомендую к прочтению.

Занятно: компания предлагает полностью автоматический “киоск”, который копирует ключи – описание на сайте. При этом, понятно, что информация о параметрах ключа сохраняется внутри этого робота, а так как он же принимает оплату, то, вероятно, к информации о ключах привязывается и информация об адресе клиента. Такой автомат должен стоять в бойком месте, иначе не окупится. Поэтому, внутри него быстро накопится немалая база данных. Защищают ли её как-то? Непонятно.

Впрочем, сайт какой-то странный. Может, это вообще пока только идея и компании-то нет такой. (Найдено в блоге Blackbug.)

А между прочим, если смотреть с точки зрения конечного пользователя, то Интернет не такая уж распределённая и устойчивая сеть. С доменами – понятно. Но даже на уровне базовых протоколов (TCP/IP) сейчас у конечного пользователя всегда есть только один (в редчайших случаях – два) шлюз для соединения с этим самым Интернетом. То есть, подключение – центральное.

Да, с ноутбуком и Wi-Fi можно мигрировать между разными услугами доступа, разными сетями, но это несколько другой уровень обеспечения связности. Кстати, ввод IPv6 и создание плотного “поля” подключения к Сети может сделать доступ для конечного пользователя действительно распределённым, но, боюсь, только в теории. (Да и внедрение IPv6 идёт с жутким скрипом, единственный эффект от которого в том, что адреса IPv4 могут стать дорогим удовольствием для провайдеров, которые при этом всё равно останутся на старом протоколе.)

Продолжение про бесшумные вертолёты: как могут быть устроены адаптивные лопасти? Напрашивается решение с механизацией с “закрылками/предкрылками” и прочими, отработанными для крыла вообще, решениями. И такие лопасти уже существуют. Гораздо интереснее лопасти, изменяющие свою форму “гладко” – то есть, не увешанные щитками и поверхностями, а те, которые растягиваются, закручиваются, изгибаются сами, сохраняя непрерывность своей поверхности.

Если взглянуть на существующие проекты, то окажется, что такая лопасть представляет собой сложный подвижный каркас, обтянутый прочным и гибким материалом. Внутри каркаса находятся некие сервоприводы, в большом количестве, – они как раз и изменяют форму лопасти. Вариант пока что фантастический. Основных проблем тут несколько. Так, например, сложно изготовить каркас достаточной прочности. Очень непросто утсроить систему изменения формы таким образом, чтобы она адекватно реагировала на динамические нагрузки, ведь понятно, что и обычная лопасть в полёте постоянно свою форму изменяет, из-за того, что на неё действуют внешние силы.

В общем, конструкция адаптивной лопасти может оказаться настолько сложна, что данное устройство себя не оправдает в принципе: проще будет построить какой-нибудь бесшумный махолёт без лопостей, или вообще использовать другой принцип для полёта.

Занятно: в консорциуме W3C недавно создана рабочая группа, задача которой состоит в создании API и стандартов для прямых межбраузерных коммуникаций. Прямых – в том смысле, что браузеры для связи на прикладном уровне не используют промежуточных (центральных) серверов. Получается децентрализованная система, построенная на базе самих браузеров, и таким образом реализующая некий сервис для пользователей (идейно это всё аналогично сетям P2P, понятно).

Так, в описании задач упомянутой группы сказано про аудио-, видеосвязь между пользователями. Можно вспомнить, что в Skype как минимум для установления соединения необходим центральный сервер. Есть системы коммуникаций на базе Интернета (всякие ICQ тому пример), которые вообще работают только через центральный сервер. В W3C думают над P2P-заменой такому безобразию.

Возможно, аудио-, видеосвязь станут тут только началом. Если вообще что-то придумают, конечно. Интересно, что такие сервисы в некотором роде формируют противовес всяким новомодным “облачным решениям”: вся техническая база находится на пользовательском компьютере и при наличии некоторой “среды связи” такой пользователь может общаться с другими. С другой стороны, пользователи всё равно зависят от поставщика услуг связи (“центра”): кто-то ведь им предоставил доступ к Интернету?

(Тему подсказал Vladimir Dyuzhev.)

В продолжение темы о бесшумном вертолёте, возникшей в комментариях: сильно больше половины успеха при создании такого вертолёта кроется в форме лопастей. С этой формой давно экспериментируют. Например, на фото ниже – один из проектов Eurocopter:

Это лопасть. И примерно так всё это может выглядеть в полёте:

Форма позволяет снизить шум за счёт изменения характеристик обтекания и снижения нежелательных (в смысле шума) эффектов от взаимодействия лопастей с вихрями, сходящими с концевых частей других лопастей, “идущих впереди”. Но вообще основная надежда на адаптивные лопасти, с активными элементами. Кстати, уже есть проекты с механизацией в концевой части, у того же Eurocopter (Ну и не только там, понятное дело, в теоретической части особенно сильны другие организации.)

Из многих футурологических новшеств среди самых вероятных кандидатов на появление в обозримом будущем – очки, позволяющие просматривать “дополненную реальность”. (Идеальные очки такого типа должны иметь хороший встроенный проектор изображения, вероятнее всего, на основе лазера, ещё потребуется фиксировать перемещение глаза.) Вполне вероятно, что подобные очки сперва, по традиции, появятся в перечне военного снаряжения, став основным индикатором. Не так давно обсуждали, что такие очки годятся для отображения самой разной информации (можно, к примеру, выводить данные от персонального сенсора запахов).

Другой вариант напрашивается: использовать мощь “дополненной реальности” и для вывода визуальной информации обо всех доступных для измерения электромагнитных полях, окружающих пехотинца. Многие “техногенные” поля не так сложно измерить с достаточной точностью. Но вот с полезным применением полученной информации возникают трудности: поле, понятно, измеряется возле самого пехотинца; при этом вычислить, какая именно конфигурация полей в окружающем пространстве (пусть в ближайшем), привела к возникновению результата измерения в данной точке – обычно невозможно. Для того, чтобы можно было что-то сказать о распределении полей и их источников требуется проделать измерения в нескольких точках, и синхронизировать результаты по времени. Да, наверное, можно было бы сделать довольно большую антенну, распределив её по обмундированию. Но это чрезвычайно сильно увеличивает заметность пехотинца для радаров, что плохо.

Можно записывать показания пассивных приёмников при перемещении бойца, а потом получать некую двумерную (для трёхмерной данных не хватит) картину полей, сводя вместе данные измерений за некоторый промежуток времени. Но тогда любые непредсказуемые изменения в характеристиках этих полей, произошедшие на протяжении временного шага измерения, круто изменят картину – сведение вообще потеряет смысл. Кроме того, возникают трудности с фильтрацией множества принимаемых сигналов.

Выходит, что “накладывание картинки” на изображение реальности, в случае с анализом электромагнитных полей, имеет очень ограниченное применение: требуется, чтобы была подробная информация о характеристиках источника поля – вот тогда можно что-то полезное вычислить в режиме онлайн. Другими словами, если сцену подсвечивает самолёт ДРЛО или, например, спутник GPS, то можно “увидеть” скрытые за стенами и кустами объекты. А если никто не подсвечивает, то и толку от электромагнитного слоя в интерфейсе “дополненной реальности” не много.

Сейчас обсуждают сообщения о некотором секретном малозаметном вертолёте, который, вроде бы, использовался во время недавней громкой специальной операции США на территории Пакистана. Вообще, странно сомневаться, что, например, ЦРУ имеет на вооружении уникальные летательные аппараты, самые разнообразные, собранные всего в нескольких экземплярах. Это обычная практика для спецслужб. Вертолёты, самолёты, модифицированные в той или иной степени – есть и, очевидно, используются. А секретный бюджет в Штатах всегда немалый.

Традиция подобных аппаратов старая. Но всякая огласка если и происходит, то в сильно преломлённом виде. А самая, наверное, нашумевшая история подобного рода – это принадлежавший ЦРУ высотный разведчик U-2, сбитый над территорией СССР 1 мая 1960 года. В тот раз, для прикрытия операции, пока в ЦРУ непонятно было, при каких именно обстоятельствах потерян самолёт, совместно с NASA спешно подготовили ещё один U-2, в “особой” раскраске (типа, это всё “насовские” самолёты). Я более подробно писал об этом случае раньше: “История с покраской U-2“.

Полёты всех F-22 приостановили, сообщают, что из-за проблем с кислородным оборудованием. Проблемы, кстати, традиционные. Занятно, что они тянутся ещё со времён Второй мировой, когда лётчики часто вообще опасались “связываться с кислородом” и предпочитали игнорировать наличие этих систем по максимуму, где только было возможно. Собственно, если верить сообщению по ссылке, для F-22 предлагалось такое же решение – не летать высоко. Как говорится: “На дворе 21 век, а кое где до сих пор одна пара валенок на двоих.”