dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

Как и прогнозировали, новых веяний на МАКС-2011 не заметно. Видимо, следом за самой отраслью авиасалон тоже заморозился. Правда, в этом году вернулись штатовские ВВС, со своей не очень актуальной экспозицей (“набор для провинции”), в составе которой, естественно, отсутствовали новейшие истребители. Возможно потому, что всё равно на их полёты наложен запрет, а возможно – и по другим причинам.

Т-50 показывают в воздухе. Издалека и недолго, но показывают. Правильно. При этом на стенде в павильоне сохраняется изобилие макетов, среди которых есть новые, в том числе, муляжи бортового оборудования, созданного, как пишут, для Т-50.

(А в субботу и воскресенье – ещё и погода сильно всё подпортила.)

Сейчас самое интересное, что касается МАКС, – это его будущее. Станут ли и дальше проводить салон в Жуковском? Или таки изменят формат и, соответственно, перенесут действо в другой город? Подходящих площадок, правда, пока не просматривается. Ну, скажем, далеко не везде могут принять А380, а для МАКСа – это был один из немногих, насущно необходимых, “новых” экспонатов:

Посмотрим. Как-то изменять формат всё равно придётся, потому что устаревают уже даже макеты.

Между прочим, простой полный привод для четырёхколёсного автомобиля – то есть, с тремя “свободными” дифференциалами, – на плохой дороге может оказаться хуже, чем монопривод.

Хитрость вот в чём: при такой схеме ко всем колёсам подводится равный крутящий момент; если хотя бы одно колесо оказалось на поверхности с плохими сцепными свойствами, то, соответственно, момент во всей системе оказывается минимальным – “свободное” колесо вращается, проскальзывая, а остальные колёса стоят. Стоят они потому, что крутящего момента недостаточно для того, чтобы их повернуть. Шанс, что одно из четырёх колёс попадёт на скользкую поверхность выше, чем в случае с одним колесом из пары ведущих. Вот и выходит, что лучше было ехать на “моноприводе”.

(На практике проблема решается введением блокировок дифференциалов, полных или частичных, либо путём отказа от межосевого дифференциала.)

А вот занятная мысль циркулирует в западной тематической прессе: сейчас Штаты вообще остались без малозаметных истребителей – потому что введены запреты и на полёты F-22, и на полёты F-35 (который, кроме прочего, так и не введён в строй до сих пор). Доступные ранее ударные самолёты F-117 отправлены на покой. А ничего другого нет. Такая вот реформа ВВС получилась.

Вот, оказывается, у НПО им. Лавочкина замечательные планы по обеспечению исследования планет солнечной системы. Пишут, что запланированы полёты межпланетных станций и к Венере, и к Марсу, и ещё дальше. Само собой, Луну тоже не обошли вниманием. Сейчас львиную долю подобных исследований весьма успешно осуществляют аппараты NASA, есть ещё небольшое количество европейских зондов (да, ещё нужно упомянуть японское агентство – но там как-то совсем скромные результаты). Российские аппараты, к сожалению, отсутствуют. Уже много лет. Поэтому не ясно, что там с накопленным в СССР опытом – сохранили ли его?

Самое занятное, в СМИ рассказывают о настолько амбициозных проектах, что их реализация и для NASA-то, имеющего в своём распоряжении нечто вроде отлаженного научно-технического конвейера, выглядит крайне сложной. Один только проект станции для полёта к Венере чего стоит: пишут, что эта станция включает в свой состав и орбитальный аппарат, и посадочный модуль, и атмосферные зонды. Возможно, конечно, что это стандартное преувеличение – как там было в первоисточнике-то? Ну или просто – фантастика. Впрочем, посмотрим.

В продолжение воскресной записки. У важнейшего класса подводных лодок есть ещё одна проблема при автономной подводной навигации: это пуск ракет. Так как точно определить своё местоположение лодке затруднительно, то ракеты с подводным стартом нужно оснащать специализированными навигационными системами. На практике они корректируются по дополнительным ориентирам, по звёздам. То есть, уже после старта, ошибки, которые обязательно возникнут в инерциальной системе навигации, – исправляются древнейшим из известных человечеству способов навигации. Использовать GPS тут нельзя потому, что в глобальном конфликте данная система может оказаться уже недоступной, а доставлять боевые блоки всё равно нужно точно, и с гарантией. При этом подводный старт вносит дополнительные проблемы, потому что лодка-носитель неизбежно движется в момент выброса ракеты.

Получается, что для минимизации ошибок и обеспечения дополнительной точности полёта ракет лодки должны патрулировать в районах, где есть возможность хорошо привязать собственное положение “к местности” – то есть, там, где собрано достаточно сведений об ориентирах (рельеф дна). Для привязки придётся останавливаться и замерять собственное положение, что, наверное, может лодку демаскировать. Но в условиях получения команды на пуск ракет – это уже не так уж важно.

Правда, в качестве “точек привязки” могут служить заранее расставленные буи, которые “знают” своё местоположение – в таком случае, лодке достаточно хорошо синхронизировать время с временем на буе и уже информацию о расстоянии от буя использовать для исправления ошибок инерциальной навигационной системы. Так как корректировку можно проводить из нескольких точек (если лодка движется), то уже один буй будет неплохим помощником.

Активно анонсируют Ту-214ОН – это самолёт для наблюдательных полётов над территорией стран – участниц программы “Открытое небо”. С этой программой, кстати, связан занятный аспект. По условиям договора самолёты должны использовать для наблюдений оборудование строго определённых типов. Там разрешают классические оптические камеры (фото-, видео-), ИК-системы и РЛС бокового обзора. Ограничения накладываются, в том числе, на доступную максимальную разрешающую способность.

Понятно, для чего это делается. Например, наблюдая позиции войск с борта такого самолёта, можно обнаружить, что вот здесь в поле стоят танки Abrams в таком-то количестве, но точно определить, что за оборудование на этих конкретных танках имеется – не выйдет. То же самое со всей техникой: грубо говоря, отличить грузовик от легкового авто можно, но подсчитать сколько среди грузовиков ремонтных баз, а сколько тягачей – не выйдет, потому что разрешение недостаточное. Естественно, это же самое низкое разрешение делает систему уязвимой в плане наблюдения всяких надувных макетов.

Так вот, для того, чтобы лучше использовать предоставившуюся возможность наблюдения, самолёты могут быть (в нарушение договора, понятно) оборудованы дополнительными сенсорами, которые позволяют собирать информацию, позволяющую отличить одну модификацию танка от другой. То есть, велик соблазн собрать более полную информацию по размещению вооружений. Такие сенсоры могут быть достаточно хитрыми, например, фиксирующими какие-нибудь побочные излучения, расширяя таким образом диапазон для наблюдения.

Конечно, договор этот соблазн учитывает – в нём предусмотрены тщательные инспекции самолётов перед выдачей разрешения на полёт. Более того, оборудование должно быть так устроено, чтобы “окна и заглушки” (в общем-то, условные, да), позволяющие что-то наблюдать с самолёта, открывались бы снаружи. Это несколько облегчает инспекцию. Но не отменяет того факта, что “дополнительная начинка” может оказаться хорошо спрятанной внутри агрегатов самолёта и тщательно замаскированной.

Впрочем, если инспекцию проводят хорошо знающие устройство самолётов специалисты, то, наверное, спрятать что-то существенное довольно сложно. Именно профильных специалистов-самолётостроителей и привлекают для инспекции и обучения других инспекторов. Ну а кроме того, политический риск, связанный с обнаружением нарушения договора, скорее всего превышает выгоды от получения дополнительной информации. Хотя, кто знает.

Обычно, перевод древних аналоговых технологий связи на цифровые рельсы выливается в сплошные преимущества: цифровая система может быть и гибче, и надёжнее, и безопаснее. Всё это верно и для радиосвязи. Но только в том случае, если реализация добротная. Очередное подтверждение, очень занятное: исследователи изучили цифровые системы радиосвязи стандарта P25, – используемые, например, спецслужбами США, – и обнаружили эффективные направления для активных атак.

Помимо многих прочих интересностей, описанных в работе, авторы выяснили, что цифровой защищённый канал передачи речи оказалось гораздо проще полностью подавить, чем соответствующий аналоговый (при этом помеха в эфире практически незаметна).

Как пишут, реализация протоколов связи выполнена так плохо, что для блокирования приёма достаточно подавить всего несколько бит в передаваемом пакете (кадре). Это вполне конкретные биты, и, казалось бы, для точного срабатывания помехопостановщика нужна хорошая синхронизация. Но в реальности, из-за предсказуемого формата заголовка пакета, помехопостановщик может активироваться после обнаружения ключевой последовательности в эфире – и тут же передавать экстремально короткую помеху, забивая ключевые биты заголовка пакета данных.

Без этих битов приёмники не могут правильно раскодировать кадр (так устроен протокол передачи) и отбрасывают его целиком, вместе со всеми данными. В результате, средняя мощность эффективного помехопостановщика выходит примерно на порядок меньше мощности передатчика, и при этом канал связи подавлен полностью. Для того, чтобы полностью подавить выполняющую ту же функцию голосовой связи аналоговую радиостанцию, потребовался бы передатчик гораздо более мощный и “непрерывного” действия. (Почему? Потому что, грубо говоря, нужно было бы передавать помеху всё время, пока работает подавляемая станция, и при этом излучать более “сильный” сигнал.)

В качестве аппаратуры для практической постановки помех исследователи применяют детскую радиоигрушку (да, именно так, не шутка), по цене $30 за комплект из двух устройств.

Атакуемая система поддерживает шифрование и вообще проектировалась для специальных применений. Ситуация хоть и касается портативных радиостанций, но отлично иллюстрирует возможные проблемы в других областях. Кстати, во внутренней связи комплексов ПВО. Протоколы там сходные. А эффект – более мощный, понятно. По крайней мере, неверно будет считать, что комплексы заведомо защищены “используемыми алгоритмами” от изощрённого вторжения внешней силы в системы управления и контроля.

(Ссылка на научную работу найдена тут: schneier.com.)

Кстати, при использовании рельефа дна для навигации под водой, самое важное – это не оказаться над большим участком ровного дна. Потому что в таком случае ориентироваться крайне сложно: рельефа нет (точнее, он слишком “ровный”), а отличить по ранее собранной информации “о складках местности” одну равнину от другой, а тем более разные районы одной равнины, невозможно. Но это вовсе не отменяет полезности информации о ровном дне для хорошей подводной навигационной системы. По крайней мере, такая система будет знать, в каких районах аппарат точно не находится в данный момент, потому что в тех районах рельеф есть. (И это всё работает на практике, кроме шуток.)

А вот будет совсем уж неправильно, если полёты ПАК ФА (который Т-50) на авиасалоне МАКС-2011 отменят (а то тут рассылают такие слухи). Да и даже если ограничат полёты по дням проведения – тоже это как-то неправильно. Вообще, из-за ПАК ФА в этом году появился шанс на авиасалоне хоть что-то новое показать: ведь ранее нигде на публичных мероприятиях этот самолёт не летал. То есть, получается преимущество перед крупнейшими авиасалонами мира. (Понятно, что не показывать Т-50 на общедоступной статической стоянке – это не так страшно: ладно, что там разглядывать-то.)

Новые архивные файлы, касающиеся наблюдений НЛО, и обработки этих наблюдений правительственными структурами Великобритании, опубликовали на сайте государственного архива – см. по ссылке.

Даже технически подкованные пользователи часто уверены, что для того, чтобы увести пароль от некоторого “электронного кошелька” на компьютере обязательно должен сработать вирус (троян). Понятно, что такой технически подкованный пользователь не использует Windows, поэтому полагает, что и вируса у него на компьютере быть не могло (что, впрочем, не до конца верно, но это уже другая история). А кошелёк кто-то посторонний использовал.

При этом, хоть “вирусный метод” – самый массовый, есть и другие способы перехвата паролей. Правда, для того, чтобы они сработали, требуется наличие архитектурных особенностей в системе авторизации “кошелька” (платёжной системы). Так, в теории, злоумышленники могут поломать DNS-сервера интернет-провайдера, изменить адресацию, и в результате клиенты этого провайдера станут вместо настоящего сайта платёжной системы попадать на фишерский сервер, собирающий пароли. При этом домен, для клиентов атакованного провайдера, останется тем же. Если клиент работает через веб и не обучен правильному использованию HTTPS, если не используются дополнительные методы аутентификации (обоюдной), то – всё пропало. Метод с подменой DNS может работать и для специализированных приложений (например, iPhone и т.п.), если они не проводят дополнительной аутентификации.

Есть открытые сети Wi-Fi – тут всё и так понятно. Есть ещё подсадные Wi-Fi сети: тут уже и не только DNS, но и IP-адрес подменить можно. Особенно эффективно для приложений в смартфонах, пользователи которых готовы работать через любую обнаруженную сеть.

Или вот хуже сценарий: прослушивать трафик, идущий к серверам платёжной системы, могут на каком-то другом участке сети, хоть бы и непосредственно в дата-центре (с соседних серверов), если там сетевое оборудование настроено с ошибками и админы мух не ловят. Если ключи/пароли не шифруются, или шифруются с ошибками, то доступ могут увести. Массово. Впрочем, тут уже не будет вины пользователя. Независимо от его технической грамотности/неграмотности.

А основная неприятность-то тут в том, что в пользовательском соглашении наверняка сказано: владелец кошелька “сам виноват” во всех действиях, совершённых с использованием его пароля. Даже если этот пароль передаётся по сетям в открытом виде, потому что так плохо устроена авторизация. При этом для подробного аудита системы авторизации сервиса, которым хочет воспользоваться рядовой интернетчик, уже одной только технической грамотности никак не хватит, нужен ещё и доступ соответствующий.