dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

Между прочим, активные “социальные” помехи, направленные на “формирование общественного мнения”, использовались задолго до появления не то что всяких фейсбуков, но и Интернета, да и персональных компьютеров вообще. Например, во время Второй мировой войны в Великобритании, с государственной поддержкой, работали несколько мощных, полноценных радиостанций, выдававших себя за официальное германское радио. Прикрытие обеспечивалось с помощью трансляций типичных германских радиопередач, музыки, новостей, речей руководства Рейха. Но, понятно, периодически в эфир выдавались специально подготовленные информационные материалы – пропаганда, направленная против Германии (в её тогдашнем воплощении, понятно). Это я к тому, что сейчас сходная деятельность “в интернетах” обсуждается как нечто особенное и новое.

Популярное нынче обсуждение использования спецслужбами ботов в социальных сетях продолжает шествие по газетам. Теперь “Коммерсантъ” сообщает про целых три автоматизированных системы, которые, якобы, заказала СВР. Тема богатая, конечно. Не ясно, правда, почему газеты приплетают сюда ботов.

Я больше двух лет назад писал (на правах технологического юмора, впрочем) о том, что владельцы “технических ядер” (то есть, администрация центральных серверов социальных сетей) имеют все преимущества в формировании заданного мнения среди пользователей сетей. Просто потому, что у держателей серверов нет проблем с созданием эффективных ботов и их ботов не будут удалять. Собственно, они в полуботов могут превратить любые пользовательские аккаунты.

Из этого, конечно, не нужно делать вывода о том, что действовать в чужой среде вообще бесполезно. Нет, это не так. Но вот строить сети ботов, которые даже до их обнаружения (как ботов) находятся под полным контролем владельцев сети – не самый эффективный вариант. Что там эти боты “наформируют в общественном мнении” – не ясно.

(Кстати, некоторые старые записки по теме: про “детекторы событий“, дезинформацию для “социально-сетевых” разведчиков, глушилки в “Твитере”.)

DARPA сообщает, что собирается заказать у Boston Dynamics несколько антропоморфных роботов (андроидов, проще говоря), которые выступят в качестве платформы для разработчиков, участвующих в запланированном на декабрь 2013 года робототехническом состязании.

Состязание занятно само по себе: планируется исследовать практическую возможность использования андроидов для ликвидации последствий чрезвычайной ситуации. То есть, андроиды должны управлять автомобильной техникой, используя её для собственной транспортировки; преодолевать завалы, в том числе, разбирая их; входить в здания, открывая двери, окна; перекрывать всякие вентили, работать с типичными бытовыми и производственными механизмами; проделывать проходы в стенах при помощи ручных стандартных инструментов; бороться с огнём, а также решать многие другие непростые задачи, находясь в зоне бедствия.

При этом, выходит, на первых порах предполагают использовать стандартную механическую платформу. Мотивируется решение тем, что всё равно кроме Boston Dynamics никто изготовить подходящее “гуманоидное шасси” не может. Возможно, это так и есть, тема новая. Да и стандартизация платформы обычно идёт на пользу в подобных начинаниях. Boston Dynamics демонстрировали довольно продвинутый ходячий двуногий “аппарат”, это факт.

Получается, что различные решения, принимающие участие в состязании, будут касаться всего того, что монтируется на робототехническую платформу: сенсоров, систем связи, дополнительной бортовой электроники и программного обеспечения, которое осуществляет управление. (Там, кстати, предусматривается общее дистанционное управление, то есть, автономность роботов будет ограничена лишь некоторыми задачами.)

Посмотрим, что за результаты будут через пару лет.

Обновляется БД, содержащая слепок системы адресации Рунета. Традиционно, немного статистики (это без учёта погрешности; так сказать, нижние пределы), по состоянию на 19/08/2012 (в скобках, тот же показатель по состоянию на 03/07/2012 и прирост): уникальных IP – 216936 (212898; +4038); уникальных имён NS-ов – 188009 (189782; −1773); уникальных имён MX-ов: 1179147 (1153618; +25529).

Очередной раз обновил “Избранные записки” – добавил ещё семнадцать ссылок.

Вот в блоге Ares рассказывают, что “беспилотная” дозаправка Global Hawk будет происходить по “обратной схеме”: танкер, обрудованный заправочной штангой, догоняет принимающий топливо беспилотник, который тянет за собой шланг с топливоприёмником. На фото – танкер слева:

Не ясно, почему так. То есть, там пересказывается довольно странное объяснение от DARPA, что, мол, при такой схеме меньше беспилотников нужно переоборудовать в танкеры, но оно не выглядит убедительно.

Обсуждается новость о том, что московская мэрия планирует получать от сотовых операторов данные о перемещении мобильных телефонов, чтобы строить модели пассажиропотоков для анализа ситуации в транспортной сети. Эта идея интересно выглядит в плане возможной идентификации абонентов.

Понятно, что оператор не может отслеживать абонента, как пишут журналисты, а только телефонный аппарат. При этом, хорошо известно, что установить личность абонента, зная типичный ежедневный маршрут его телефона, несложно в автоматическом режиме: достаточно предположить, что это маршрут из дома на работу (и обратно), а потом – сопоставить выборку проживающих по данному адресу с выборкой работающих по соответствующему адресу, взяв в руки подходящие базы данных. В подавляющем большинстве случаев абонент сразу точно определится. Я подробно писал об этом довольно давно.

Естественно, даже цитаты в новостях упоминают передачу “обезличенных маршрутов” (то, что нужно, в общем), ссылаясь при этом на “персональные данные” и “их защиту”. Цитата: “информация о передвижениях граждан будет передаваться в обезличенном виде — чиновники увидят только маршруты, без имен абонентов, номеров телефонов и паспортных данных“.

Надо подчеркнуть, что использование сервисов вроде Google Public DNS – не слишком хорошо защищает от подмены и перехвата (блокировки) доступа. Как я уже писал, никто не мешает узлу, переправляющему ваш трафик в строну сервиса Google, ответить на DNS-запрос вместо сервиса Google (да ещё и быстрее). То есть, пока нет криптографических механизмов проверки подлинности ответа, подменить гугловский DNS не так трудно, адреса его известны.

Занятно, что подобная подмена распространяется и на все другие этапы разрешения имён DNS. Если вы контролируете подходящий маршрутизатор, то отвечать можно и за корневой сервер доменной системы имён (так блокируют доступ к сайтам на практике, например, в Китае). А из-за особенностей протоколов DNS, ответ, пришедший якобы от корневого сервера, может сразу содержать адрес узла, соответствующего запрошенному имени. Спросили www.yandex.ru? Ну вот и получите в ответ – 127.0.0.1.

Автомобилестроение развивается. Есть надежда, что через пару десятков лет автомобили станут немножечко другими. И внешне, и, что более интересно, конструктивно другими. Наиболее занимательные ожидания касаются принципов движения, автоматизации, конструкции агрегатов и кузова. Многие перспективные технологии уже обсуждались, но интересно собрать их вместе, в одну записку. Все из упомянутых ниже решений уже опробованы в экспериментальных образцах.

С физико-технической точки зрения идеальным будет автомобиль, приводимый в движение электродвигателем, находящимся в каждом колесе. Минимальный вариант – четыре колеса (трёхколесные схемы – это ведь комиксы, не более того). Естественно, возможны варианты с шестью и более колёсами, но, скорее всего, личный автомобиль останется четырёхколёсным. Из соображений экономии.

Индивидуальный привод колёс позволяет реализовать активное управление движением автомобиля, что становится особенно актуально в различных критических ситуациях. Когда в прошлом году обсуждали колёса-моторы, было сделано резонное замечание: тормозить только электродвигателем – не выгодно, потребуется слишком мощный мотор. Очень уж эффективны, особенно если пересчитать на простую конструкцию, традиционные схемы, с дисками (ну или барабанами, не так важно) и торможением трением. Видимо, изменятся материалы, используемые для тормозных дисков и колодок: применят какие-нибудь “самоохлаждаемые”, сверхпрочные композиты, что позволит уменьшить размеры механизма. И построят смешанные схемы, где мощное торможение трением используется в экстренных случаях, а в прочих – достаточно электродвигателя.

Понятно, что все колёса управляемые, рулевые. Могут рулить независимо. Управление осуществляется по-разному, в согласии со скоростью движения и дорожной ситуацией. Понятно, что при перестроении на высокой скорости передние и задние колёса поворачиваются в одну сторону. При маневрировании на парковке – могут поворачиваться в разные, разворачивая автомобиль на месте.

Парковка полностью автоматическая. Подобное решение уже реализовано в серийных автомобилях. Причём автомобиль с полноуправляемым шасси паркуется уверенно: заехал на место боком, так же и выехал. Автоматика облегчает жизнь. Да, водитель должен находиться на месте, пока машина не припарковалась, но можно ничего руками не трогать, едет само. Очевидно, у водителя есть под рукой механизм перехвата действий робота: коснулся педали тормоза – всё, на ручном управлении, дальше паркуйся сам.

Вообще, полностью автоматическое управление на пути из точки А в точку Б вряд ли заинтересует массы, продавать такой автомобиль будет сложно. Потому что получается уже не автомобиль, а какой-то общественный транспорт, вроде метрополитена. Люди-индивидуалисты захотят рулить самостоятельно. Тем более, если водитель всё равно находится внутри автомобиля. Поэтому полностью автоматические системы управления автомобилем придут на его борт в виде предупреждающих происшествия устройств. Так, уже близки к внедрению автомобили, которые активно сопротивляются попытке водителя “тупо врезаться в стену”. Это известный “принцип лошади”: животное, как известно, весьма непросто заставить прыгнуть головой в стоящую перед ней бетонную преграду.

При сильном желании водителя, управляющие действия электроники можно будет преодолеть, приложив некоторые усилия. Однако от большинства проблем упреждающие действия полностью автоматических систем управления автомобиль уберегут.

Автомобиль будущего использует только электронные системы для организации водительского интерфейса. Не только педали, но и руль не имеют механической связи с системами автомобиля. Тем более, что последние и сами все электрические. Каналы передачи управляющих сигналов резервируются. Автомобиль, обнаруживший собственную опасную неисправность – никуда не поедет. Наверное, это тот случай, когда запрет электроники нельзя будет отменить силой.

Наиболее строгий сценарий развития предсказывает автомобили, которые будут останавливаться по полицейскому радиосигналу. Подобные системы уже использовались в Штатах. Удобно для обеспечения проезда специальных кортежей. Остаётся надеяться, что каналы для управления автомобилями будут защищены, иначе управлять движением чужих машин смогут какие-нибудь продвинутые автолюбители, как уже бывало с трамваями в Европе и со светофорами в тех же Штатах.

Изменения в конструкции автомобиля коснутся и механической части. Например, кузов получит адаптивные элементы. Это важно для аэродинамики. Собственно, различные автоматические антикрылья, выезжающие при необходимости, есть уже сейчас. В будущем, в дополнение к аэродинамическому “обвесу”, – меняется форма больших по площади внешних элементов кузова. Можно предположить, что сам кузов при этом будет в качестве силовой основы содержать адаптивную пространственную раму, которая при возникновении угрозы столкновения меняет характеристики жёсткости своих элементов в соответствии с типом, направлением и скоростью удара.

Подвеска – сплошь активная и адаптивная. С большими диапазонами рабочего хода и усилий, успешно компенсирует крены в поворотах. На высокой скорости – приседает, на малой – можно повыше. Это уже и не будущее, а серийное настоящее, просто пока такие подвески встречаются далеко не в каждом автомобиле.

Да, понятно, что показания приборов и всякая сопутствующая индикация, включая полезные предупреждения об опасности – всё проецируется куда-то на лобовое стекло. Это, опять же, не новинка даже. А использование камер делает возможным обзор если и не на 360 градусов, то близко к тому, исключая мёртвые зоны (ну, разве что пассажир загородит).

И это не все дополнения.

Для публикации сертификатов буду использовать домен root-key.net. Очень логично. Например, мой корневой сертификат – под доменом cert.root-key.net, думаю настроить Apache так, чтобы сразу отдавался именно сертификат, а копию ещё разместить в DNS. (Я поддерживаю собственный, карманный, УЦ для выпуска сертификатов, используемых в админках CMS и для других задач, в том числе, для организации VPN. Свои ключи – это правильно.)

Историческая служба ЦРУ публикует весьма занимательную историю о том, как в 1971-72 годах доставали со дна океана, с большой глубины, капсулу с фотоплёнкой, которая угодила туда с борта разведывательного спутника проекта HEXAGON, из-за ошибки проектирования парашютной системы.

Отснятые спутником плёнки отстреливались в специальных спускаемых капсулах. Капсулы должны были входить в атмосферу, осуществлять торможение и, на завершающем этапе, спускающуюся на парашюте капсулу в воздухе подхватывали с борта самолёта, барражирующего в расчётном районе. Однако в описываемом случае основной парашют оторвался от капсулы, она упала в воду, разбилась и затонула на глубине около пяти километров. Нашли. Подняли с помощью подводного аппарата “Триест-2” (DSV-1).

По ссылке: история в формате буклета (PDF, 6.1M), на английском, на сайте ЦРУ. Рекомендую. На отдельной странице собраны сопутствующие документы.