dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

FAA (Federal Aviation Administration) – это организация, занимающаяся, кроме прочего, и сертификацией новых авиалайнеров. И вот в процессе исследования полностью нового боинговского “Дримлайнера” (который пока не летает) вдруг обнаружили оригинальную “уязвимость”, как пишет Wired.

Якобы внутренняя компьютерная сеть, предназначенная для пассажиров (чтобы они могли, например, ходить в Интернет во время полёта), позволяет передавать данные в служебные сети самолёта, в том числе и в сети, задействованные в обеспечении навигации и, собственно, самого управления полётом. А это создаёт “хакерскую угрозу” на борту лайнера.

Впрочем, в заявлениях FAA, насколько можно понять, речь идёт скорее о том, что сеть для пассажиров лишь имеет физическое соединение с другими бортовым сетям, и что такой расклад – не безопасен.

На фото – гиперзвуковая аэродинамическая труба из университета Purdue:

Вот такая маленькая. Они все маленькие, которые гиперзвуковые. Как пишут, скорость до M=6. Кстати, помимо прочих трудностей, в гиперзвуковых аэродинамических трубах есть и такая: очень сложно приблизить характер испытания к полёту в “бесконечной атмосфере”. Дело в том, что при “обдуве” модели возникают ударные волны, которые отражаются от стенок трубы и очень сильно влияют на характер обтекания. В реальном полёте, в “бесконечной атмосфере”, стенок, понятно, нет, поэтому ударные волны убегают в ту самую “бесконечность” и на поток в непосредственной близости от аппарата влияют не так, как в трубе.

Как пишет AP, три авиалайнера American Airlines могут быть оснащены лазерной системой, противодействующей ракетам земля-воздух (имеются в виду ПЗРК, использующие ракеты с ИК-наведением).

Речь идёт об испытаниях системы, разработанной BAE Systems. Первый “Боинг” (767-200) планируют оснастить противоракетной установкой в апреле. Конечно, тестовые “Боинги” вовсе не собираются неожиданно обстреливать ракетами – испытания затронут “общую” эксплуатацию перспективной системы.

Что разработали в BAE systems? Там разработали установку с сенсорами, которая сперва обнаруживает приближающуюся ракету, а потом, с помощью лазерного излучения, нарушает работу ИК-головки самонаведения ракеты, тем самым уводя ракету от самолёта.

Лазерную “турель” размещают в нижней части фюзеляжа, позади центроплана:

“Турель” выглядит так:

(Фото: BAE Systems)

Развитие германской истребительной реактивной авиации шло в начале 40-х годов двадцатого века своим чередом, а следом за истребителями логично появился и реактивный бомбардировщик. Первым в мире реактивным бомбардировщиком стал Arado Ar-234, разработанный на фирме “Арадо” под руководством профессора Вальтера Блюма. Правда, сперва Ar-234 планировался на роль сверхскоростного разведчика.

“Тендер” на сверхскоростной самолёт-разведчик рейхсминистерство авиации разместило среди авиаразработчиков в 1940-м году, так сказать, по неутешительным результатам Битвы за Британию. Требовался самолёт, способный проводить разведку территории врага и при этом ускользать от истребителей.

Уже зимой 1941-го года Фирма “Арадо” предложила министерству сразу несколько эскизных проектов нового самолёта. На основе одного из этих проектов, утвержденного экспертами министерства, и разработали Ar-234. Самолёт представлял собой цельнометаллический высокоплан совершенно консервативной схемы, с двумя турбореактивными двигателями под консолями крыла.

Из-за задержек с разработкой двигателей (реактивную авиацию строили, естественно, с нуля, поэтому двигатели проектировались одновременно с самолётами) первый полёт состоялся лишь в 1943-ем году, несмотря на то, что планер самолёта в собрали годом ранее. С целью уменьшения веса самолёта, первые прототипы Ar-234 взлетали с использованием колёсной тележки, сбрасываемой после взлёта. Посадка осуществлялась на специальную лыжу. Впрочем, позже от такой экзотической и мало пригодной к повседневной аэродромной эксплуатации схемы отказались, оснастив самолёт обычным трехстоечным шасси.

После того как построили несколько летающих прототипов Ar-234, в 1944-м году, рейхсминистерство авиации изменило условия заказа. В соответствии с новыми веяниями требовались сверхскоростные бомбардировщики. Таковыми стали самолёты Ar-234 модификации B-2 (разведывательный вариант получил обозначение B-1).

Ar-234B мог развивать на высоте 6000 метров скорость около 730 км/ч, таким образом становясь недосягаемым для поршневых истребителей того времени. Самолёт имел размах крыла 14.4 метра и длину 12.6 метра. Взлетный вес: около 9400 кг. Выпускались одноместные и двухместные варианты. Ar-234 мог вооружаться двумя или четырьмя пушками калибра 20 мм. При этом пушками всегда оснащались разведчики, в бомбардировочном варианте пушки могли отсутствовать: считалось, что большая скорость полёта служит достаточной защитой от истребителей.

Arado Ar-234 применялись в качестве разведчиков во время высадки союзников в Нормандии, а в качестве бомбардировщиков оказывали поддержку войскам Вермахта во время наступления в Арденах (зима 1944-го года). Конечно, никакого влияния на боевые действия эти уникальные самолёты не оказали: их было слишком мало, всего успели выпустить около 200 штук. Тем не менее, отработанные на Ar-234 технические решения сыграли важную роль в дальнейшем развитии реактивной авиации.

Между тем, NASA опубликовало на своём сайте подредактированную версию собранных агентством данных по авиационной безопасности в США. Информацию собирали с помощью детальных опросов пилотов. С этим исследованием в октябре 2007-го вышел скандал – потому что сперва NASA пыталось данные “замолчать” и не доводить до сведения общественности, в угоду коммерческим интересам авиаперевозчиков. Про скандал я писал ранее.

Попробуем очередной раз вспомнить германские реактивные самолёты Второй Мировой войны. Например, один из первопроходцев – Heinkel He 280, реактивный истребитель. Впервые этот самолёт полетел в 1941-м году, на несколько месяцев раньше реактивного Мессершмитта – Me 262.

Проектирование полноценного реактивного истребителя на фирме “Хейнкель” начали в конце 1939-го года, после успешных испытаний экспериментального He 178. Новый самолёт, согласно планам, должен был развивать скорость свыше 800 км/ч – это за пределами возможностей поршневой авиации. Руководство Рейхсминистерства авиации проявляло живой интерес к перспективной машине, надеясь малыми усилиями и в скором времени получить “чудо-оружие” в виде реактивного перехватчика. В результате появился двухдвигательный He 280, который планировалось вооружать тремя 20-мм пушками MG-151.

Именно He 280, ещё на этапе опытного проектирования производивший впечатление более готовой машины, планировался на роль основного реактивного истребителя Люфтваффе. И правда, He 280 с ходу достиг затребованной скорости. Однако следом за первыми полётами начались проблемы с надежностью и прочностью конструкции. Кроме того, выбранная аэродинамическая схема с двухкилевым хвостовым оперением оказалась не слишком подходящей.

Ситуацию усугубляло и то, что в Германии на тот момент ещё не было ни опыта по производству реактивных двигателей, ни, тем более, самих серийных двигателей с “обкатанной”, надёжной конструкцией. Так что двигатели разрабатывались параллельно с разработкой самолётов. Постоянно срывающиеся сроки готовности двигателей, недостаточный ресурс и мощность последних оказались непреодолимой проблемой для Хейнкеля, сперва захватившего лидерство в реактивной авиации.

Правда, те же самые проблемы с двигателями сумел победить Мессершмитт. В итоге, в 1943-ем году программа He 280 была свернута, а первым серийным реактивным истребителем стал Мессершмитт Me 262.

(Интересно, что именно с He 280, который оснащался катапультируемым креслом, впервые в истории катапультировался пилот; это произошло в начале 1942-го года, по причине отказа техники во время испытательного полёта.)

На фото: He 280 V2 (обратите внимание на то, что используется шасси с носовой стойкой и на то, что на нижней фотографии двигатель – без капота)

Ну вот, пример “Боинга” оказался заразительным:

Компания “Сухой” незначительно корректирует сроки первого полета “Суперджет-100”, сообщил ПРАЙМ-ТАСС со ссылкой на директора по связям с общественностью ЗАО “Гражданские самолеты Сухого” Ольгу Каюкову.

(АРМС-ТАСС)

Тем временем, как пишут в пресс-релизе, компания “Сикорский” на прошлой неделе испытала вертолёт H-92 в варианте с полностью электродистанционным управлением. Электродистанционное управление – это когда для перемещения органов управления вместо механических систем (обычно – гидравлика используется) служат сигналы, передаваемые “по проводам”. То есть, в качестве рычагов управления у пилота устанавливаются как бы особенно продвинутые “компьютерные джойстики”, а управляющие воздействия на органах управления создают другие электронные устройства – всяческие “драйверы” с хитрыми электромоторами.

(Фото: Sikorsky)

Электродистанционные “джойстики” на боевом вертолёте не просто имеют режим “обратной связи”, но там эта обратная связь, конечно, весьма сильно развита и для её правильной реализации используются более продвинутые алгоритмы, чем в компьютерных играх. Делается это для того, чтобы пилот во время управления вертолётом мог ориентироваться не только на показания собственного вестибулярного аппарата и приборов, но и на усилия, возникающие при перемещении “джойстиков”.

Не совсем понятно, можно ли научить пилота летать на военном вертолёте с “пустыми” (по усилиям) рычагами управления. Всё ж вертолёт – это не автомобиль.

Картинка с F-35B (который с коротким взлётом и посадкой):

(Фото: defencetalk.com, Lockheed Martin)

Образец раскрашен по “секторам”, или по базовым модулям, составляющим истребитель.

Недавно продемонстрированный публике F-35, в варианте с коротким взлётом и посадкой, мог бы быть совсем другим. Дело в том, что в первоначальном тендере по программе JSF (Joint Strike Fighter) участвовал и “Боинг”, со своим вариантом – X-32. Вот фото:

Боинговский прототип отличается от F-35 очень значительно. Это, кстати, неплохо иллюстрирует расхожий вариант экстремальной трактовки аэродинамической практики: мол, законы аэродинамики для всех одни, вот поэтому-то эти два самолёта, предназначенные для решения одинаковых задач, и похожи как две капли воды (а вовсе не по причине “творческого заимствования”).

Для сравнения прототип X-35 “Локхид Мартин”, который победил в тендере:

(Lockheed Martin)

“Локхид Мартин” выкатили первый экземпляр F-35B Lightning II. Это версия F-35 с коротким взлётом и вертикальной посадкой (STOVL). F-35B официально планируется, например, для перевооружения корпуса морской пехоты США, также этот истребитель может поставляться странам NATO. Каковы перспективы F-35 в реальности – не совсем понятно. Тем не менее, первый полёт F-35B намечен на середину 2008-го года.