dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

А между тем, “Боинг” сообщает в пресс-релизе, что широко разрекламированный 787 Dreamliner к полётам пока не годен (ожидалось, что полетит в 2007, если кто забыл). И теперь даже в “Боинге” не знают, когда же чудо-самолёт полетит. (Параллельная инициатива Airbus – А380 – как известно, уже вполне себе работает на линиях.)

Вообще, главная особенность 787 в том, что это очень экономичный самолёт. Коммерческие авиакомпании, надо сказать, в первую очередь интересует стоимость перевозки “человеко-места на километр”, во вторую очередь эти авиакомпании тоже интересует стоимость перевозки “человеко-места”, и в третью, конечно же, если можно ещё снизить. И лишь при крайней необходимости вспоминают другие факторы, связанные с эксплуатацией приобретаемого типа самолётов.

Очень неверно писали пару лет назад некоторые околоавиационные авторы и СМИ, что 787, дескать, не является инновационным самолётом, мол, прорывных решений там нет, просто “эволюция”. То, что “Боинг” в итоге совершенно сорвал сроки, как раз подтверждает обратное: самолёт-то оказался слишком инновационным, поэтому наделали серьёзных ошибок, так как предыдущий опыт не пригодился. (Это известное в авиастроении дело.)

Да и как можно считать просто “эволюционным” линейный коммерческий самолёт, в котором основу конструкции составляют композиционные материалы (залог экономичности)? Ещё когда первый самолёт не построили, вызывало сомнение, что “Боинг” сможет хорошо посчитать на моделях, как поведёт себя “композитное” решение в реальности. Причина в том, что мала опытная база – таких самолётов ранее не строили. Собственно, похоже, что с прочностью и возникли проблемы.

А ведь ещё и не понятно, что произойдёт с подобным самолётом, если случится происшествие: а ну как после превышения каких-то пороговых значений нагрузок композиционные элементы просто рассыпаются в пыль? Или это ещё хорошо, если в пыль, а то, может, расслаиваются эти элементы конструкции в множество острых длинных “игл”, лёгких и прочных, хорошо пробивающих обшивку?

В общем, когда полетит 787 – не понятно, но, видимо, не скоро. А, помнится, кто-то ещё ведь косо смотрел на сдвиг сроков первого полёта “Суперджета-100”.

Штатовская компания Air Tractor, выпускающая фермерские самолётики для обработки сельхозугодий химикатами, продвигает новинку: штурмовик. При этом боевой самолёт построен на базе сельскохозяйственного аппарата, и, можно сказать, выполнен в классических традициях поршневой авиации Второй Мировой. Правда, мотор там не поршневой, к сожалению, и пушки вполне современные, равно как и электронная начинка.

Общий вид ЛА:

Одна традиционная для подобного штурмовика особенность – броня, защищающая кабину:

Вторая особенность – под крылом подвешены мощные пушки. Правда, калибр 12.7, зато эта широко известная штука (GAU-19/A), выполненная по схеме Гатлинга, выдаёт до 2000 выстрелов в минуту:

Такой вот дешёвый и злой самолётик, годится для низкотехнологичных применений.

(Фото: Air Tractor, via)

Опять приходится слышать, что советские истребители скопированы с американских. На коллаже ниже – F-15 и МиГ-29, с одного ракурса сфотографированные (но в разных масштабах: F-15 в реальности сильно больше; впрочем, масштаб здесь не так уж важен). Если посмотреть на снимки, то понятно, что это два совершенно разных самолёта, которые могут показаться похожими, только если незнакомый с авиацией человек взглянет на фотографии мельком. Коллаж (по клику открывается картинка побольше):

Комментарий: у самолётов просто разная компоновка.

Rockwell Collins готовят для летательных аппаратов автоматическую систему управления, которая умеет компенсировать даже очень серьёзные повреждения аппарата, сохраняя контроль над полётом. Ниже по ссылке видео: там у масштабной модели F/A-18 в воздухе отстреливают больше трети крыла, при этом модель продолжает управляемый полёт и совершает посадку. Похожее видео публиковалось раньше, но в этой версии ещё и временно отключают систему управления, видимо, чтобы продемонстрировать её нужность.

Вообще, не понятно, насколько система реально автономна и какие у неё возможности по адаптации. Так, консоль у модели “ломают” очень “гладким” способом и, очевидно, в заранее известном месте. Так что устойчивый полёт получившейся “асимметричной схемы” при ближайшем рассмотрении не так уж и впечатляет. Более того, небольшая масштабная модель – это одно, а реальный большой истребитель – это сильно другое. Преобразование масштабов в аэродинамике происходит весьма нелинейным образом.

Впрочем, в практической системе, для обеспечения “предварительного планирования”, можно так устроить, что повреждённая консоль крыла тоже будет “ломаться” по одной из заранее определённых линий: то есть, так же отстреливать кусок с повреждениями.

Видео (открывается Youtube по клику на картинку):

В развитие темы про самые благоприятные перспективы дирижаблестроения (у дирижаблей, кстати, есть много поклонников – они уже могут радоваться): DARPA на днях заказало “Локхид Мартин” опытный образец “радарного” дирижабля по программе ISIS.

Планируют построить дирижабль, в структуру которого будет интегрирована (конформная) антенна с электронным формированием апертуры (собственно, АФАР; сам радар, видимо, будет строить Raytheon, фигурирующая в качестве “субподрядчика”). Так как антенна непосредственно интегрирована в конструктивную схему дирижабля, то эта антенна может получиться очень большой, потому что и дирижабль будет просто гигантским. Правда, первый экспериментальный образец обещают изготовить в уменьшенном масштабе (100 и 600 квадратных метров на антенны разных диапазонов). Зато если всё пойдёт по плану, то полнофункциональный вариант, как обещают, будет нести “на борту” антенну площадью около 6000 квадратных метров. Не мало. Радиотелескоп, практически.

К пущей радости любителей дирижаблей проект DARPA подразумевает, что воздухоплавательное изделие будет годами автономно патрулировать в стратосфере. Электропитание, возможно, система сможет получать от солнечных батарей. Правда, придётся использовать особенные энергосберегающие электронные схемы на “всех направлениях”, в том числе и сверхэкономные приёмопередающие модули антенны. Тут, кстати, интересно вспомнить про ставшие популярными несколько лет назад “экологичные” схемотехнические решения, экономящие энергию в ширпотребной электронике-электротехнике (ну там мониторы/утюги/компьютеры/холодильники и т.п.) – догадываетесь, откуда на самом деле “ноги растут”? (Ага, бытовую микроволновую печь, между прочим, тоже придумали в радарном подразделении Raytheon.)

Так что в будущем экономичный и футуристичный дирижабль патрулирует в стратосфере годами и наблюдает с помощью радара многие тысячи квадратных километров земной поверхности. Понятно, что на борту будут и оптические сенсоры. На эту роль возьмут сложный телескоп с суперсовременными пластиковыми линзами (лёгкие и имеют нужные оптические свойства) и сверхлёгкими зеркалами, оборудованный огромной цифровой светочувствительной матрицей гигапиксельного разрешения.

Дирижабли возвращаются. Так-то.

На AviationWeek публикуют фото беспилотника и пишут, со ссылкой на General Atomics, что это и есть Predator С Avenger. Интересно, несколько фото ниже:

1.

2.

3.

Бросается в глаза, что беспилотник сконструирован с учётом требований по малой радиолокационной заметности: расположение двигателя, воздухозаборники, сопло, форма крыла, характерный “кант” по носовому обтекателю. Вооружение, надо понимать, во внутренних отсеках.

А вот ещё их научат действовать автономной группой – будет очень эффективное средство.

Да, и там торчит посадочный гак!

Больше фото – в источнике.

Как обычно, РИА “Новости” выдаёт заголовки-перлы: “”Рособоронэкспорт” участвует в тендере на поставку Индии Бе-200″. Типа, такой вот тендер: кто же будет поставлять Бе-200? Насчёт того, какой именно самолёт поставлять, индусы уже, видимо, всё решили.

Вообще, интересно, что Бе-200 – это продолжение большого противолодочного самолёта, создававшегося в СССР три с лишним десятка лет назад: размещается на базах флота, возит, скажем, мощные торпеды, ещё есть место для хороших радаров и т.д.; но очень дорого и в полёте, и в базировании. Собственно поэтому Бе-200 никак и не может найти себе применение: это весьма специфический самолёт, оправданный лишь на военной службе у больших и достаточно богатых государств. Вопрос теперь в уровне богатства Индии.

А вот хороший истребитель нового (пятого?) поколения должен быть двухместным. Почему? Потому что кто-то интеллектуальный на борту должен управлять всем хитрым набором вооружений, сенсоров, радаров и, что главное, средствами РЭБ.

Развитие микроэлектроники позволяет напичкать самолёт богатым набором инструментов, а пилоту сложно управиться со всем этим разнообразием, потому что ещё нужно управлять полётом. Частично проблему решает развитие интерфейсов “человек-машина”. Это развитие, кстати, можно хорошо пронаблюдать, если сравнить фотографии пилотских кабин по истребителям разных десятилетий, а даже не поколений (это каждый может проделать самостоятельно): индикаторы, мониторы, новые кнопки и кнюппели.

Но, похоже, возможности бортового оборудования растут быстрее возможностей интерфейсов. Да и задачи, выполняемые истребителями, меняются. Поэтому второе место на борту для “оператора компьютерных систем” – отличное преимущество.

Впрочем, есть и другой подход. Его, например, связывают с F-35. Суть другого подхода: давайте лучше увеличим “телекоммуникационные” возможности истребителей группы, тогда пилоты смогут лучше помогать друг другу, а самолёты – делить задачи. Естественно, хорошая связь между истребителями – жизненно необходимый фактор. Вопрос лишь в том, что эффективнее: одноместные истребители с “летающей вычислительной сетью” или двухместные, с той же самой сетью?

На фото – тренажёр для вертолёта NH90 (HFTS). Фото справа – общий вид; фото внизу – внутреннее устройство. Понятно, что вот этот шарик – он установлен на гидравлических “активаторах”, которые создают ускорения во время виртуального полёта. Может, наверное, даже здорово тряхнуть, в случае моделирования катастрофы.

Кстати, когда более или менее детализирующие полёт компьютерные тренажёры только появились (для самолётов), их сами тестировали на опытнейших лётчиках-испытателях. Так вот у этих лётчиков, налетавших тысячи часов, возникало желание поскорее “разбить” виртуальный борт – ведь в реальности-то ничего такого не испытаешь. Других режимов полёта, в том числе и самых “закритических”, эти пилоты, понятно, “натестировались” в реальной практике. Такая байка.

(Фото: HFTS)

АРМС-ТАСС пишет:

Михаил Погосян приступил к работе в должности гендиректора РСК “МиГ”, говорится в сообщении корпорации. […] М.Погосян сохраняет за собой посты генерального директора компании “Сухой” и первого вице-президента ОАК по координации программ.

По словам А.Федорова, работа М.Погосяна в должности генерального директора корпорации “МиГ” будет направлена на формирование в рамках ОАК бизнес-единицы “Боевая авиация”.

В этом году обещают провести очередной МАКС в Жуковском. Собственно, наверное уже многие слышали, что полёт российского “истребителя пятого поколения” обещают в августе 2009-го года. Так вот МАКС тоже традиционно запланирован на август. В принципе, что-то “нового поколения” должно полететь, хоть бы и на старых двигателях. Потому что очень уж обещают и хорошо реорганизуют силы. С другой стороны, успеть сложно, и более реально – выкатить “рабочий макет” за заборчиком для ограниченного круга специальных журналистов.

Ещё не понятно, проигнорируют ли, очередной раз, штаты МАКС в плане военной техники. В принципе, должны игнорировать. С другой стороны, какой-нибудь нашумевший CV-22 Osprey могли бы и показать. В общем, 18 августа посмотрим что и как, надеюсь.