dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

“Яндекс” запустил сервис хранения данных. Что будет запущено дальше?

Вариант первый: “экспертный поиск” – то есть, экспертная группа (а не “анонимы”) отвечает на вопросы пользователей. Такой сервис поможет урегулировать релевантность результатов поиска. А для создания сервиса уже заложен “социальный базис” в виде Я.ру и “Мой круг”.

Вариант второй: некий Social API от “Яндекс” с привязкой к картам. То есть, сервис, позволяющий устанавливать “социальные связи” в Интернете на межсайтовом уровне, плюс – географический аспект. Тут уже задел имеется опять же: реанимировали яндексный OpenID, хорошо работает поиск по блогам и есть Яндекс.Карты.

Вот. Второй вариант более вероятен.

Кстати, F-117 – не является истребителем, сколько бы его так не называли в СМИ. Потому что истребитель – это самолёт, предназначенный для уничтожения других летательных аппаратов в воздухе, к F-117 это не относится.

Вчера ударный самолёт F-117 церемониально отправили в отставку из ВВС США.

F-117A Nighthawk разработали в 70-х годах прошлого века в рамках сверхсекретной программы по созданию малозаметного для радаров ПВО ударного самолёта. Считается, что штатовская программа создания малозаметного самолёта во многом обязана своим возникновением неудачам ВВС США во время войны во Вьетнаме (где зенитные комплексы противника, оснащённые РЛС, сильно досаждали американцам).

Понятно, что за прошедшие три с лишним десятка лет F-117 совершенно устарел. (До такой степени, что один из них по непонятным причинам оказался сбит технически слабой сербской ПВО – ночью! – во время конфликта вокруг Югославии.)

F-117 – дозвуковой “узкоспециальный” самолёт, не отличающийся ни какими-то пилотажными характеристиками, ни, скорее всего, дешевизной эксплуатации. Единственная задача F-117 – скрытная ночная доставка бомб к целям на территории противника. Понятно, что каких-то неординарных боевых достижений на счету этого аппарата нет.

Теперь самолёты F-117 планируют переправить в хранилище на секретной авиабазе в Неваде.

По ссылке (PDF, 30M) – ежегодный доклад минобороны США для Конгресса по теме китайских вооружённых сил и их перспектив. Понятно, что рассказ идёт в канве ситуации вокруг Тайваня.

Довольно часто упоминается китайское противоспутниковое оружие и то, как Китай может его использовать. Например, авторы обзора прямо указывают на то, что Китай, в случае военного конфликта со Штатами по вопросу Тайваня, может важные штатовские спутники попытаться уничтожить (а спутники Штатам полезны для управления войсками в зоне конфликта).

Интересно, развёртывание Китаем пусковых установок для противоспутниковых систем может ли послужить основанием для конфликта (типа, Штаты потребуют установки разрушить)?

Пять избранных записок в блоге dxdt.ru за неделю:

• Боевые лазеры и защита от них;
• Земля, вид с Марса;
• Реактивное Люфтваффе: Me 163 Komet;
• Управление вектором тяги – что это;
• РЛС с синтезированной апертурой антенны.

Не так уж и давно я писал про форму антенн в РЛС с фазированной антенной решёткой. Резюме той записки такое: использование антенной решётки из многих элементов, снабжённых “управлением фазой”, позволяет создавать антенны самой разной формы: плоские, выпуклые или “ломанные”. Развитием темы является одно из важнейших достижений современной радиолокации (в том числе, используемое в современных бортовых РЛС) – антенны с синтезированной апертурой.

Проще всего понять, что такое синтезированная апертура, можно следующим образом: во-первых, нужно представить фазированную антенную решётку, диаграмма направленности которой формируется вращением фазы принимаемого (передаваемого) излучения в каждом элементе антенны; во-вторых, нужно обратить внимание на то, что, так сказать, с математической точки зрения вовсе и не обязательно, чтобы все элементы антенны были различными элементами.

На первый взгляд, это выглядит странно. Тем не менее, создать (теоретически – произвольную) нужную апертуру антенны можно, перемещая один единственный элемент по тем точкам пространства, в которых должна быть представлена “виртуальная” решётка. Апертура, созданная перемещением приёмо-передающего элемента, и есть та самая синтезированная апертура.

Можно сказать, что с математической стороны задача синтезирования сводится к определению характеристик некоторых электромагнитных полей по результатам измерений, сделанных в нескольких точках пространства в разное время. Задача местами сложная, но вполне разрешимая (особенно когда измеряется отражённое излучение от источника, характеристики которого соответствуют некоторым требованиям, – это как раз случай с РЛС).

На практике применение синтезирования апертуры выглядит, например, так: радиолокатор бокового обзора, установленный на самолёте, записывает принимаемое с заданного направления отражённое излучение на протяжении некоторого участка траектории самолёта (“интервал синтезирования”) – после соответствующей обработки записанной “сигнальной информации” можно получить данные по наблюдаемым объектам с разрешающей способностью, близкой к разрешающей способности физической антенны с размером апертуры, совпадающим с дистанцией, которую преодолел самолёт за время синтезирования.

Иными словами, сильно утрируя, можно сказать: если самолёт за время синтезирования апертуры пролетел десять метров, то и полученная “картинка” будет иметь разрешающую способность, аналогичную десятиметровой “зеркальной антенне” (а это уже что-то вроде небольшого радиотелескопа). Понятно, что десятиметровую антенну можно разместить далеко не на всяком самолёте.

Конечно, на практике синтезирование апертуры сталкивается с целым рядом проблем. Например, требуется очень точная информация о положении приёмника (передатчика) в пространстве в каждой “точке отсчёта” (отсюда повышенные требования к навигационным системам и стабильности полёта). Понятно, что лучше всего антенна с синтезированной апертурой подходит для наблюдения за “статичными сценами” (дело в том, что быстро движущийся объект наблюдения за время интервала синтезирования существенно изменит своё положение в пространстве, что приведет ко всяким “хитрым эффектам” в итоговых данных). Поэтому отличные результаты у РЛС с синтезированной апертурой традиционно получаются при картографировании поверхности.

Интересно, что синтезированная апертура сама собой напрашивается для использования в РЛС, размещённых на околоземных спутниках, ведь их орбита весьма стабильна и хорошо просчитывается.

В бортовых РЛС с АФАР для современных истребителей “синтезированием апертур” могут заниматься несколько элементов антенны, выделенных для этой задачи управляющей ЭВМ. Типичная задача – “фоновое” картографирование поверхности с обнаружением наземных движущихся целей.

Про “отклоняемое сопло” и управление вектором тяги, применительно к авиационным двигателям, то и дело рассказывают в СМИ и на популярных сайтах. Особенно если речь идёт о пятом поколении истребителей (которое нужно пропустить). Правда, с терминологией иногда случается путаница.

Вообще, под понятие “управление вектором тяги” реактивного двигателя попадает всякое техническое решение, позволяющее отклонять реактивную струю от некоторого, условно говоря, “основного” положения. При этом “отклоняемое сопло” – это только один из методов управления вектором тяги.

“Манипуляции” с вектором тяги служат для создания дополнительных управляющих сил. Например, на многих гражданских авиалайнерах двигатели оборудованы реверсивным устройством, которое используют обычно для торможения самолёта во время посадки. Реверсивное устройство управляет вектором тяги двигателя, “обращая” этот вектор относительно его направления в крейсерском режиме работы двигателя. Есть разные технические решения, включающие в себя отклоняемые элементы. Пример – на фото:

Так что само по себе управление вектором тяги – вещь давно известная и многократно реализованная. И, конечно, вовсе не привязанная именно к истребителю пятого поколения. Более того, давно состоящие на вооружении истребители вертикального взлёта и посадки активно используют управление вектором тяги.

Управление вектором тяги применяется в двигателях целого ряда ракет самого различного назначения. В том числе, некоторые ракеты воздух-воздух используют двигатели с отклоняемым соплом, позволяющие ракете лучше маневрировать в полёте.

Отклоняемое сопло в двигателях, предназначенных для истребителей пятого поколения, также служит для улучшения маневренных показателей. При этом управление вектором возможно как в одной плоскости (наиболее распространённое сейчас решение), так и в “трёх измерениях”. Фото “управляющих вектором” сопел:

(На фото – сопло двигателя прототипа F-22, Bartholomew Hott, George E. Pollock)

(На этом фото – сопла перспективного двигателя 117С НПО “Сатурн”)

На фотографии – подъём самолётов ДРЛО Hawkeye на палубу авианосца:

(U.S. Navy Photo)

Получение многогранников из бумаги, методом оригами:

Подробности с инструкциями по складыванию модулей – по ссылке.

Среди реактивных самолётов, успевших так или иначе поступить на вооружение Третьего Рейха во время Второй мировой войны был и ракетный самолёт Me 163 Komet.

Кстати, ракетный самолёт – это самолёт, использующий в качестве источника энергии для реактивного двигателя только компоненты топлива, находящиеся на борту. Грубо говоря, для окисления реактивного топлива не используется атмосферный воздух (поэтому в конструкции истребителя Me 163 нет воздухозаборника двигателя). Жидкостный реактивный двигатель, установленный на Me 163, использовал различные самовоспламеняющиеся топлива.

Важное преимущество ракетного двигателя в конце 30-х годов прошлого века, когда начинались работы над Me 163, состояло вот в чём: появлялась возможность сделать очень компактный и технологичный двигатель, так как не требовалось сложных систем для нагнетания воздуха, приготовления топливной смеси и управления её горением в камере сгорания.

Реактивное двигателестроение тогда было делом весьма новым, поэтому создавать различные компрессоры и прочую хитрую механику для реактивных двигателей ещё не умели.

Впрочем, у ракетного двигателя, конечно, имелись и весьма серьёзные недостатки: например, необходимость для обслуживающего персонала и пилотов постоянно работать в непосредственной близости от токсичного и взрывоопасного топлива.

(Фото: National Museum of the USAF)

Прототип Me 163, сконструированный доктором Александром Липпишем, и построенный на мощностях фирмы “Мессершитт”, совершил первый самостоятельный полёт в 1941 г. Историки авиации полагают, кстати, что осенью 1941-го года, запущенный с высоты около 3000 метров Me 163 достиг скорости свыше 1000 км/ч. (При взлёте с земли для разгона до максимальной скорости прототипу не хватало топлива, поэтому для рекордного полёта Me 163 поднимали в воздух с помощью другого самолёта.) Правда, и при взлёте собственными силами Me 163 разгонялся до огромной скорости в 880 км/ч.

(Можно заметить, опять в скобках, что в 1941 году, во времена господства поршневой авиации, скорость уже в 600 км/ч считалась очень высокой и далеко не всякий истребитель того времени мог её достичь в принципе.)

На вооружение истребители Me 163 поступили в 1944-м году, на их счету числится девять побед (а возможно, на одну или две победы больше). Жертвами Me 163, действовавших под конец войны над территорией Германии, становились бомбардировщики, например, B-17.

Считается, что несколько Me 163 были сбиты истребителями союзников. Правда, во всех случаях Me 163 сбивали во время захода на посадку: дело в том, что эти самолёты приземлялись полностью истратив топливо, в планирующем полёте и поэтому оказывались беззащитными.

Интересное: на носу Me 163 хорошо заметен некий пропеллер – зачем он? А нужен он для привода бортового генератора. Дело в том, что на борту истребителя, использовавшего ракетный двигатель, не было вращающихся турбин и “валов компрессоров” от которых можно было бы “раскрутить” электрогенератор бортовой сети. Поэтому генератор раскручивался набегающим потоком воздуха, с помощью пропеллера. (А тележка шасси, которую хорошо видно на этом снимке, сбрасывалась после взлёта – приземлялся Me 163 на лыжу.)

В блоге на AviationWeek пишут, со ссылкой на официальных представителей ВВС США, что эти самые ВВС рассматривают возможность использования небольших ядерных реакторов для питания электроэнергией авиабаз. Такие реакторы могут на самих базах и располагаться.

Правда, это, якобы, дело далёкого будущего.

Вообще говоря, потребление энергии растёт, с нефтью возни много и зависимость от неё не всех радует, так что, в реальности, ядерное будущее электроэнергетики – не так уж далеко. Технологии развиваются и современные ядерные реакторы компактны, надёжны и, что главное, развивают большую мощность.