dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

Известно, что вертолёты характеризуются (помимо прочего) используемой системой “стабилизации вращения” [или, если говорить более формально, системы компенсации реактивного (вращающего) момента от несущего винта]. Физические “законы сохранения” гарантируют, что если реактивный момент несущего винта никак не компенсировать, то корпус вертолёта во время полёта будет вращаться в направлении, обратном направлению вращения несущего винта.

Для компенсации “вредного момента” используют разные методы, определяющие схему вертолёта. Например, оснащают вертолёт дополнительным хвостовым (рулевым) винтом, – такая схема применяется на подавляющем большинстве современных вертолётов. Другой вариант: использование нескольких несущих винтов (традиционно используют два), компенсирующих вращающие моменты друг друга. Скажем, “изюминка” российских вертолётов Ка – два несущих винта, расположенных по соосной схеме.

Есть и относительно новая схема стабилизации вращения – NOTAR (от англ. No Tail Rotor), которая, несмотря на то что увековечена в фильмах о Джеймсе Бонде, в широких кругах известна мало.

Между тем, принцип действия NOTAR не сложен: часть потока воздуха от несущего винта через специальные воздухозаборники поступает в компрессор, расположенный ниже винта. Этот компрессор приводится в движение “основным двигателем” вертолёта и гонит поток воздуха через хвостовую балку к стабилизаторам и килям (см. иллюстрацию). В конце хвостовой балки находится специальная боковая щель и сопло. Вырывающийся через щель воздух создаёт реактивную тягу, компенсирующую вращающий момент. Сопло используется для управления “реактивным потоком”, что обеспечивает “руление” вертолётом.

Считается, что NOTAR надёжнее, безопаснее и тише. NOTAR применяется сейчас серийно только на вертолётах компании MD Helicopters.

Адрес записки: https://dxdt.blog/2007/11/19/811/