dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

АРМС-ТАСС пишет:

В ноябре будут объявлены результаты первого этапа повторно проводимого конкурса Минобороны РФ на создание двигателя пятого поколения для российского перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), также известного как истребитель 5-го поколения. Об этом на 10-м Международном аэрокосмическом салоне Дубай 2007 корр. АРМС-ТАСС сообщил генеральный директор Московского машиностроительного производственного предприятия (ММПП) “Салют” Юрий Елисеев.

На незабвенной “Ленте” публикуют сообщение “США разрабатывают орбитальный бомбардировщик”. Например, “Лента” пишет забавное:

Проект нового оружия предусматривает создание спутника, с которого будет запускаться гиперзвуковая ракета с неядерной боеголовкой дальностью действия около 17 тысяч километров.

Исходным поводом для сообщения “Ленты” послужила статья Washington Post, в которой, правда, об орбитальных бомбардировщиках нет ничего, как ничего нет и о выводе “гиперзвуковых ракет” на “спутниках в космос”.

Washington Post пишет о дополнительном финансировании довольно старых программ DARPA (им уже несколько лет, несмотря на то, что газета называет их новыми), связанных с созданием систем для тактических ударов с “глобальной дальностью действия”. Например, есть такая программа DARPA Falcon. В ней речь о разработке ракетной системы, которая могла бы с континентальной территории США доставлять около пяти тонн “полезной нагрузки” на расстояние около 17-ти тысяч километров (это число перекочевало в сообщение “Ленты”) менее, чем за два часа. И сам ударный аппарат при этом должен возвращаться обратно, выполнив задачу по доставке. Так вот, разгонная ракета от гипотетического Falcon может использоваться для выведения на околоземную орбиту небольших спутников (ну, такое дополнительное применение) – видимо, это второй аспект, создавший “спутники с ракетами” в сообщении “Ленты”.

Вообще, генеральная линия подобных программ – это гиперзвуковые ударные аппараты (крылатые ракеты), имеющие большой радиус действия. В развитии хотят получить систему, позволяющую выполнять миссии, которые сейчас поручают ударной авиации.

А упомянутая статья Washington Post интересна тем, что в ней озвучивают и финансирование программ по созданию наземных систем для прикрытия военной спутниковой группировки США от перспективного противоспутникового оружия. Как раз для решения этой задачи Штаты разворачивают “якобы ПРО”.

(На странное сообщение “Ленты” навёл Sergepolar.)

На картинке ниже – кокпит F-35 (по крайней мере, что-то очень близко похожее на вариант кокпита). Что за особенность бросается в глаза на этой картинке? Особенность такая: там нет ИЛС (устройство, обеспечивающее индикацию на фоне лобового стекла). А нет ИЛС потому, что у F-35 эта индикация обеспечивается с помощью шлема, прямо, так сказать, в “глаза лётчику”. Обещают, что шлем будет отображать не только всякие “линии-окружности”, но и вообще синтезированную картинку, формируемую на основе данных с сенсоров самолёта, при этом сам кокпит становится “невидимым”. То есть, например, пилот сможет видеть то, что находится под самолётом, просто повернув голову (изображение для такого вида обеспечит оптико-электронная система, расположенная под фюзеляжем).

(Картинка отсюда.)

Часто гражданские самолёты-транспортники (особенно большие) – это всего лишь переоборудованные в грузовики пассажирские авиалайнеры. Есть даже фирмы, специализирующиеся на таком переоборудовании. Берут, к примеру, не новый какой-нибудь пассажирский боинг, внутри выкидывают лишнее (кресла, полы “пешеходные” и тому подобное) и делают транспортник. (Можно даже “отпилить” нос, сделав его открывающимся и приделать рампу для погрузки контейнеров.) Получается транспортный самолёт, который вместо пассажиров возит коробки с товарами, а в остальном – такой же лайнер остался.

Можно ли так же поступить с военно-транспортным самолётом? Даже переделать не старый пассажирский, а взять новый лайнер, но выпустить его в качестве военно-транспортного. В принципе, можно, конечно (и есть такие самолёты). Но зачем тогда военные транспортники проектируют именно как специальные транспортные самолёты? Оказывается, потому, что самолёт, имеющий замашки пассажирского лайнера, при переброске военных грузов в реальных условиях плох. (Реальные условия, это не когда из одного европейского аэропорта в другой, а когда “где-нибудь в Африке”.) Например, хороший военный транспортник должен работать с очень коротких грунтовых полос и уметь самостоятельно разворачиваться на тесном лётном поле, так сказать, среди камней. Как гражданский лайнер не переделывай, а этому его не научить – нужно проектировать новый самолёт.

Вот и проектируют. Например, A400M от EADS, который обещает всем специфическим требованиям соответствовать (на картинке – компьютерный рисунок с A400M):

(Иллюстрация: EADS)

А на следующей картинке – реальный снимок C-17 Globemaster III, тоже “на песке”:

(Фото: US Air Force)

На картинке шлем для вертолётчика с индикаторами от Thales (планируют использовать на новинках Eurocopter):

(Фото: Thales)

Пять избранных записок за неделю:

• Настольная лампа “про абдукантов”;
• Аудиофилы отказываются проверить свои провода в честном тесте;
• Транспортный коллапс подкрался незаметно;
• F-15 уже переламываются в полёте, от старости;
• “Фотореалистичный” камуфляж для техники.

Вот такая настольная лампа “про абдукантов” (правда, пока не ясно, как и когда можно будет купить – это лишь концепция):

Известно, что есть такая супер-пупер электронная техника для воспроизведения звука – high end audio. Служит такая техника для прослушивания музыки с очень-очень высоким качеством. Особенно продвинутых любителей этой техники даже называют “аудиофилами”.

Дискуссии со “спецами” по звуку на тему “high end” возникают довольно часто, в самых неожиданных местах. Даже в ЕЖЕ-листе (на который я, кстати, уже не подписан), как-то состоялась бурная дискуссия по теме “волшебного звука”.

Обычно “спецы” с серьёзным видом рассказывают, что, мол, для “настоящего звука” нужна не только специальная комната, не только куча баснословно дорогих динамиков и обязательно аналоговый (!) сигнал, но и особенные кабели из “серебрянного волокна” (или там чего-то подобного, волшебного), соединяющие усилитель и динамики. Мол, “без этих кабелей прочувствовать настоящий звук невозможно”. Опустим свойственные “спецам” рассуждения о необходимости аналоговых сигналов, звучащие на фоне того, что в качестве источника звукозаписи они всё равно используют CD, – сейчас речь о волшебных кабелях.

Эти кабели могут легко стоить тысячи долларов (!) за несколько метров длины. При этом, вообще говоря, человеку, немного представляющему “физику процесса”, понятно, что при воспроизведении слышимого звука, на тех частотах, на которых работает аудиоаппаратура, никакой заметной для уха разницы между супердорогим кабелем и обычным хорошим кабелем (скажем, хорошим кабелем типа “витая пара” по цене “три рубля метр”) в передаче сигнала нет и быть не может. (Собственно, по моему опыту, этот момент и составляет основную часть аудиокабельных дискуссий со “спецами”.) То есть, конечно, никто не запрещает платить в тысячу раз больше за тот же самый эффект; и нет ну никаких возражений: в “общем сигнальном смысле” серебрянный суперкабель, конечно, лучше – но “волшебства” это не привносит и вопрос сводится к тому, сможет ли ухо ощутить разницу.

Так вот, оказывается, известный борьбой с разного рода “антинаучными фокусами” James Randi, предлагал крупному аудиофилу, обозревателю профильного печатного издания, пари (а точнее – challenge). От аудиофила – очевидно, высказывавшегося в том смысле, что есть существенная, заметная уху, разница в том, “волшебный кабель” используется или обычный, – требовалось в строгом тесте суметь на практике отличить “звуки”, пропущенные через эти самые кабели. Приз – миллион долларов. Прослушал музыкальную композицию, верно назвал использованный кабель – получи миллион. Простой тест. Выгодно. Удобно. Нужно соглашаться.

И что вышло?

Вот что. Сперва сама фирма-производитель “волшебных” кабелей, намеченных к тестированию, “отозвала” свои кабели из теста. Представитель фирмы прислал письмо о том, что кабели на тестирование они предоставлять отказываются. А в итоге и само тестирование как-то заглохло, по вине “аудиофильской стороны” – приобретать кабели для теста эта сторона пока не собирается, ну и там скандал какой-то вышел. В общем, думаю, причины понятны – в строгом тесте никакой аудиофил суперкабели от кабелей по “три рубля” отличить, конечно, не сможет. Иначе за миллион-то нужно было попробовать.

На сайте Японского аэрокосмического агентства публикуют видеозапись полёта над Луной, полученную HDTV-камерой (на картинке) с борта японского аппарата Kaguya, находящегося на окололунной орбите. Разрешение опубликованной записи – 480х270 пикселов. Видеоряд смотрится внушительно. Пишут, что это первое HDTV-видео с Луны за всю историю.

(via)

В своё время в автогонках “Формулы-1” случились сильные гонения на компьютерные системы, использовавшиеся во время гонок (гонения касались систем на борту машины). Причину (официально) сводили к тому, что, мол, удивительный прогресс компьютеров и программного обеспечения привёл к ситуации, когда уже не ясно, кто с кем соревнуется: люди-пилоты или компьютеры в машинах.

Такая мотивировка уязвима: как я понимаю, в “Формуле” и сейчас всё равно между собой соревнуются прежде всего машины, а не люди-пилоты, и всё равно продолжаются гонения на электронику, доходящие до абсурда (типа, запретить “трекшен-контроль” и “электронные” тормоза). Правда, технические ухищрения касаются не компьютерной, а механической и химической инженерии (типа, лучшая аэродинамика, хитрейшие железяки, дорогие сплавы и супертопливо, ещё и подаваемое, например, охлаждённым). Собственно, сделать соревнования “пилотскими” можно лишь одним способом: дав всем пилотам идентичные машины; но это не для первой “Формулы”.

Вот.

Но без физико-математических хитростей, воплощённых сметливыми инженерами, гонки технократу вообще не интересны. Всяческие гонения на хитрости, как можно заключить по профильным новостям о судебных процессах, приводят к тому, что об этих хитростях и узнать-то публике, наверное, очень сложно. И при всём при этом, пилотам также нужно показать личные спортивные способности. В общем, получается как-то не очень.

Так вот, если роботов научили ездить по городу, то нужно разделить в “Формуле” людей-пилотов, пересадив их в отдельную серию с идентичными машинами, и машины-роботы (которые сейчас запрещены), выделив их в свою замечательную серию. Правила собственно гонки для машин-роботов оставить те же, а в техническом регламенте удалить ограничения по компьютерному оснащению, сохранив требование автономности по управлению (ну и, скажем, GPS запретить).

Вот такая “робоформула” была бы интересным соревнованием. Впрочем, подобные состязания проводятся, но не в тех масштабах: спонсоров не хватает.

На “Информационном буме” моя колонка в этот раз про итоги DARPA Urban Challenge и про то, что эти итоги принесут в самом ближайшем будущем:

Завершилось очередное соревнование автономных роботов. В этот раз роботы-автомобили передвигались по городу. Вопреки радужным прогнозам, практический результат оказался значительно более радужным. О том, к чему это всё приведёт, в нашей колонке.