dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

Часто гражданские самолёты-транспортники (особенно большие) – это всего лишь переоборудованные в грузовики пассажирские авиалайнеры. Есть даже фирмы, специализирующиеся на таком переоборудовании. Берут, к примеру, не новый какой-нибудь пассажирский боинг, внутри выкидывают лишнее (кресла, полы “пешеходные” и тому подобное) и делают транспортник. (Можно даже “отпилить” нос, сделав его открывающимся и приделать рампу для погрузки контейнеров.) Получается транспортный самолёт, который вместо пассажиров возит коробки с товарами, а в остальном – такой же лайнер остался.

Можно ли так же поступить с военно-транспортным самолётом? Даже переделать не старый пассажирский, а взять новый лайнер, но выпустить его в качестве военно-транспортного. В принципе, можно, конечно (и есть такие самолёты). Но зачем тогда военные транспортники проектируют именно как специальные транспортные самолёты? Оказывается, потому, что самолёт, имеющий замашки пассажирского лайнера, при переброске военных грузов в реальных условиях плох. (Реальные условия, это не когда из одного европейского аэропорта в другой, а когда “где-нибудь в Африке”.) Например, хороший военный транспортник должен работать с очень коротких грунтовых полос и уметь самостоятельно разворачиваться на тесном лётном поле, так сказать, среди камней. Как гражданский лайнер не переделывай, а этому его не научить – нужно проектировать новый самолёт.

Вот и проектируют. Например, A400M от EADS, который обещает всем специфическим требованиям соответствовать (на картинке – компьютерный рисунок с A400M):

(Иллюстрация: EADS)

А на следующей картинке – реальный снимок C-17 Globemaster III, тоже “на песке”:

(Фото: US Air Force)

На картинке шлем для вертолётчика с индикаторами от Thales (планируют использовать на новинках Eurocopter):

(Фото: Thales)

Пять избранных записок за неделю:

• Настольная лампа “про абдукантов”;
• Аудиофилы отказываются проверить свои провода в честном тесте;
• Транспортный коллапс подкрался незаметно;
• F-15 уже переламываются в полёте, от старости;
• “Фотореалистичный” камуфляж для техники.

Вот такая настольная лампа “про абдукантов” (правда, пока не ясно, как и когда можно будет купить – это лишь концепция):

Известно, что есть такая супер-пупер электронная техника для воспроизведения звука – high end audio. Служит такая техника для прослушивания музыки с очень-очень высоким качеством. Особенно продвинутых любителей этой техники даже называют “аудиофилами”.

Дискуссии со “спецами” по звуку на тему “high end” возникают довольно часто, в самых неожиданных местах. Даже в ЕЖЕ-листе (на который я, кстати, уже не подписан), как-то состоялась бурная дискуссия по теме “волшебного звука”.

Обычно “спецы” с серьёзным видом рассказывают, что, мол, для “настоящего звука” нужна не только специальная комната, не только куча баснословно дорогих динамиков и обязательно аналоговый (!) сигнал, но и особенные кабели из “серебрянного волокна” (или там чего-то подобного, волшебного), соединяющие усилитель и динамики. Мол, “без этих кабелей прочувствовать настоящий звук невозможно”. Опустим свойственные “спецам” рассуждения о необходимости аналоговых сигналов, звучащие на фоне того, что в качестве источника звукозаписи они всё равно используют CD, – сейчас речь о волшебных кабелях.

Эти кабели могут легко стоить тысячи долларов (!) за несколько метров длины. При этом, вообще говоря, человеку, немного представляющему “физику процесса”, понятно, что при воспроизведении слышимого звука, на тех частотах, на которых работает аудиоаппаратура, никакой заметной для уха разницы между супердорогим кабелем и обычным хорошим кабелем (скажем, хорошим кабелем типа “витая пара” по цене “три рубля метр”) в передаче сигнала нет и быть не может. (Собственно, по моему опыту, этот момент и составляет основную часть аудиокабельных дискуссий со “спецами”.) То есть, конечно, никто не запрещает платить в тысячу раз больше за тот же самый эффект; и нет ну никаких возражений: в “общем сигнальном смысле” серебрянный суперкабель, конечно, лучше – но “волшебства” это не привносит и вопрос сводится к тому, сможет ли ухо ощутить разницу.

Так вот, оказывается, известный борьбой с разного рода “антинаучными фокусами” James Randi, предлагал крупному аудиофилу, обозревателю профильного печатного издания, пари (а точнее – challenge). От аудиофила – очевидно, высказывавшегося в том смысле, что есть существенная, заметная уху, разница в том, “волшебный кабель” используется или обычный, – требовалось в строгом тесте суметь на практике отличить “звуки”, пропущенные через эти самые кабели. Приз – миллион долларов. Прослушал музыкальную композицию, верно назвал использованный кабель – получи миллион. Простой тест. Выгодно. Удобно. Нужно соглашаться.

И что вышло?

Вот что. Сперва сама фирма-производитель “волшебных” кабелей, намеченных к тестированию, “отозвала” свои кабели из теста. Представитель фирмы прислал письмо о том, что кабели на тестирование они предоставлять отказываются. А в итоге и само тестирование как-то заглохло, по вине “аудиофильской стороны” – приобретать кабели для теста эта сторона пока не собирается, ну и там скандал какой-то вышел. В общем, думаю, причины понятны – в строгом тесте никакой аудиофил суперкабели от кабелей по “три рубля” отличить, конечно, не сможет. Иначе за миллион-то нужно было попробовать.

На сайте Японского аэрокосмического агентства публикуют видеозапись полёта над Луной, полученную HDTV-камерой (на картинке) с борта японского аппарата Kaguya, находящегося на окололунной орбите. Разрешение опубликованной записи – 480х270 пикселов. Видеоряд смотрится внушительно. Пишут, что это первое HDTV-видео с Луны за всю историю.

(via)

В своё время в автогонках “Формулы-1” случились сильные гонения на компьютерные системы, использовавшиеся во время гонок (гонения касались систем на борту машины). Причину (официально) сводили к тому, что, мол, удивительный прогресс компьютеров и программного обеспечения привёл к ситуации, когда уже не ясно, кто с кем соревнуется: люди-пилоты или компьютеры в машинах.

Такая мотивировка уязвима: как я понимаю, в “Формуле” и сейчас всё равно между собой соревнуются прежде всего машины, а не люди-пилоты, и всё равно продолжаются гонения на электронику, доходящие до абсурда (типа, запретить “трекшен-контроль” и “электронные” тормоза). Правда, технические ухищрения касаются не компьютерной, а механической и химической инженерии (типа, лучшая аэродинамика, хитрейшие железяки, дорогие сплавы и супертопливо, ещё и подаваемое, например, охлаждённым). Собственно, сделать соревнования “пилотскими” можно лишь одним способом: дав всем пилотам идентичные машины; но это не для первой “Формулы”.

Вот.

Но без физико-математических хитростей, воплощённых сметливыми инженерами, гонки технократу вообще не интересны. Всяческие гонения на хитрости, как можно заключить по профильным новостям о судебных процессах, приводят к тому, что об этих хитростях и узнать-то публике, наверное, очень сложно. И при всём при этом, пилотам также нужно показать личные спортивные способности. В общем, получается как-то не очень.

Так вот, если роботов научили ездить по городу, то нужно разделить в “Формуле” людей-пилотов, пересадив их в отдельную серию с идентичными машинами, и машины-роботы (которые сейчас запрещены), выделив их в свою замечательную серию. Правила собственно гонки для машин-роботов оставить те же, а в техническом регламенте удалить ограничения по компьютерному оснащению, сохранив требование автономности по управлению (ну и, скажем, GPS запретить).

Вот такая “робоформула” была бы интересным соревнованием. Впрочем, подобные состязания проводятся, но не в тех масштабах: спонсоров не хватает.

На “Информационном буме” моя колонка в этот раз про итоги DARPA Urban Challenge и про то, что эти итоги принесут в самом ближайшем будущем:

Завершилось очередное соревнование автономных роботов. В этот раз роботы-автомобили передвигались по городу. Вопреки радужным прогнозам, практический результат оказался значительно более радужным. О том, к чему это всё приведёт, в нашей колонке.

Кстати, транспортный коллапс именно и должен наступить внезапно и быстро – на то он и коллапс. В принципе, “критическое” добавление машин в транспортные потоки может быть совсем малым – какие-нибудь тысячи. Тут главное, чтобы процесс однажды, на одном участке, перевалил через точку “фазового перехода” – дальше всё “замёрзнет” само и моментально. Так, что уже не разморозить.

Например, как я слышал от химико-физиков, сверхчистую воду в особых условиях можно охладить существенно ниже точки замерзания (ниже -4^oC) и вода остаётся жидкой. Однако достаточно лишь щёлкнуть пальцем по стенке пробирки (минимальное воздействие) с переохлаждённой водой, как содержимое взрывным образом (можно так сказать?) твердеет.

То же самое произойдёт с автотранспортным сообщением в Москве. Уже происходит.

Репродукция литографии Эшера (1943) “Рептилии” – всё держится на додекаэдре:

Washington Post публикует статью по поводу недавнего происшествия со штатовским F-15, который разбился 2-го ноября (пилот катапультировался без проблем). Пишут, что вероятной причиной явилось разрушение старого истребителя в воздухе: фюзеляж переломился. Понятно, что F-15 летают уже тридцать лет, могли и постареть. После происшествия все рутинные полёты F-15 приостановлены, а штатовские ВВС опять указывают на то, что хорошо бы закупить побольше F-22: потому как F-15 всё равно разваливаются и модернизировать их уже как бы некуда.