dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

Интересным было бы такое действо на МАКС’2007: показательный маневренный воздушный бой F-35 и МиГ-29ОВТ. МиГ-29, конечно, выигрывает. Не потому, что самолёт лучше (он нисколько не лучше). А потому, что российские лётчики-испытатели, судя по всему, сделаны из высокопрочных стальных деталей – иначе не ясно, как они выдерживают такие режимы полёта. Так вот, МиГ-29 выигрывает, и американский ВПК продавливает через тамошний конгресс очередной виток финансирования “отстающей” авиации. Всё потому, что конгрессмены не знают про российских лётчиков-испытателей.

А вот пока не ясно, привезут ли американцы что-то пятого поколения на грядуший авиасалон в Жуковский (МАКС’2007 – кстати, там новый сайт). Понятно, что F-22 – вряд ли (он для “внутреннего” потребления, “секретный”), а вот F-35 вполне могут. В прошлый раз как обычно прикатили жуткое старьё: F/A-18, F-16, F-15. Но теперь-то это всё снимается с вооружения и отправляется в какую-нибудь европу. Так что показывать – стыдно. Но пока не ясно, что будет нового.

Всё ж я каждый раз удивляюсь, как много людей до сих пор и не подозревает о том, что реактивная авиация участвовала во Второй Мировой. Такое устойчивое представление, что если реактивное, то это совсем недавно.

Самое забавное, что это только одна сторона вопроса – германская авиация во Второй Мировой. Да, у Германии к 1945-му был целый уже реактивный “воздушный флот”: истребитель-бомбардировщик Ме 262 (более 1400 самолётов выпустили), бомбардировщик Arado Ar 234 (почти две с половиной сотни), ну и ещё разные “Хейнкели”, и Ме 163, конечно. На начало 1945-го всё в серии. Так вот, это одна сторона.

Вторая сторона в том, что впервые-то турбореактивный самолёт полетел в 1910-м году. Построил его во франции конструктор Анри Коанда. Понятно, что это было не совсем то (там использовался дополнительный нагнетатель с приводом от поршневого мотора), но дело это не меняет. Всё равно – 1910-й год.

И тем не менее по-прежнему множество людей удивляется, если им рассказать про то, что у Люфтваффе в конце 1944-го в строю были реактивные истребители, которые участвовали в воздушных боях и одерживали победы.
(На картинках Arado Ar 234)

Летатель:

Интересно, оказалось, что почему-то многие не осознают, насколько большой по размеру B-2 Spirit. Вот фото:

Девушка позирует возле носовой стойки шасси, позволяет оценить масштаб. А вообще, размах крыла B-2 – 52 метра, взлётный вес – 150 тонн. Это крупный самолёт.

Вообще, очень распространенное заблуждение, с “преодолением звукового барьера”. В “Детских вопросах” на “Элементах” спрашивают: Почему преодоление самолетом звукового барьера сопровождается взрывоподобным хлопком? И что, собственно, такое ?звуковой барьер??

Решил ответить:

С “хлопком” происходит недоразумение, вызванное неверным пониманием термина “звуковой барьер”. Этот “хлопок” правильно называется “звуковой удар“.

Самолет, движущийся со сверхзвуковой скоростью, создает в окружающем воздухе ударные волны, скачки воздушного давления. Упрощенно эти волны можно представить себе в виде сопровождающего полет самолета конуса, с вершиной, как бы привязанной к носовой части фюзеляжа, а образующими, направленными против движения самолета и распространяющимися довольно далеко, например до поверхности земли.

Когда граница этого воображаемого конуса, обозначающая фронт основной звуковой волны, достигает уха человека, то резкий скачок давления воспринимается на слух как хлопок.

Звуковой удар, как привязанный, сопровождает весь полет самолета, при условии, что последний движется достаточно быстро, пусть и с постоянной скоростью. Хлопком же кажется проход основной волны звукового удара над фиксированной точкой поверхности земли, где, например, находится слушатель.

Другими словами, если бы сверхзвуковой самолет с постоянной, но сверхзвуковой скоростью принялся летать над слушателем туда-сюда, то хлопок слышался бы каждый раз, спустя некоторое время после пролета самолета над слушателем на достаточно близком расстоянии.

А звуковым барьером в аэродинамике называют резкий скачок воздушного сопротивления, возникающий при достижении самолетом некоторой пограничной скорости, близкой к скорости звука.

При достижении этой скорости характер обтекания самолета воздушным потоком меняется кардинальным образом, что, в свое время, сильно затрудняло достижение сверхзвуковых скоростей.

Обычный, дозвуковой, самолет не способен устойчиво лететь быстрее звука, как бы его не разгонять – он просто потеряет управление и развалится. Для преодоления звукового барьера ученым пришлось разработать крыло со специальным аэродинамическим профилем и придумать другие ухищрения.

Интересно, что пилот современного сверхзвукового самолета хорошо чувствует “преодоление” своим летательным аппаратом звукового барьера: при переходе на сверхзвуковое обтекание ощущается “аэродинамический удар” и характерные “скачки” в управляемости. Вот только с “хлопками” на земле эти процессы напрямую не связаны.

Теперь думаю, написать ли про инопланетян, вот на такой простой вопрос:

73. Существуют ли инопланетяне?