dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

Индийские Су-30 прибыли в Штаты. В августе там пройдут учения ВВС (Red Flag, как их называют) с участием, в том числе, и индусов, вооружённых Су-30МКИ. Интересно было бы посмотреть на результаты сторон, если бы со штатовской стороны выступал F-22. Но, скорее всего, по соображениям, скажем так, секретности, F-22 не выкатят. С другой стороны, F-22 могут не выкатить и потому, что нет желания опозорить это драгоценное приобретение штатовского минобороны. Ведь внутриштатовские учения (когда с двух сторон штатовские пилоты) с привлечением F-22 пока давали в результатах какое-то невероятное преимущество (в разы, по победам) этого истребителя пятого поколения над F-15 и F-16.

(U.S. Air Force Photo)

Почему ещё рискованно выпускать F-22? Потому что индусы, понятное дело, его весь “промерят” (в смысле электромагнитных излучений, конечно) с помощью хорошего оборудования (с ним помогут), с разных ракурсов, да в реальном воздушном полёте. Понятно, что F-22 уже давно не такой уж секретный самолёт, но всё ж.

Если штатовская сторона уверена, что действительные боевые качества истребителя пятого поколения близки к заявленным (и даже, якобы, подтверждённым на учениях), то не понятно, зачем бы упускать отличный PR-повод в виде “учебных побед”. Тем более, что с объёмами закупок новых истребителей пока ещё не всё ясно.

Но, в принципе, всё может измениться, и F-22 “перебросят” в последний момент.

По результатам штатовского тендера на закупку новых летающих танкеров для военных нужд, как известно, побеждал тандем из Northrop Grumman + европейский концерн EADS. Эта пара предлагала модификацию A330. Однако чуть не проигравший $40 млрд Boeing напрягся, запустил специальный блог, другую PR-активность, в общем – нанёс ответный удар. И вот – пожалуйте, результат: в проведении тендера вскрылись недостатки, приз отобрали – тендер открыт снова. Монстр Боинг бьёт Нортропа с Грумманом.

На фото: заправка F-22.

АРМС-ТАСС пишет:

Российский многофункциональный истребитель Су-35 завершил первый этап летных испытаний. Как сообщили в ОАО “Авиационная холдинговая компания “Сухой”, 7 июля в подмосковном Жуковском состоялась презентация этой боевой машины представителям Минобороны РФ и иностранных посольств. В течение 12 минут представители Минобороны РФ, дипломаты и журналисты наблюдали демонстрационный полет многофункционального истребителя Су-35.

Су-35 (Су-27M2) – это очередная модернизация советского истребителя Су-27, разработанного в начале 70-х годов прошлого века.

На меньшем фото к этой заметке – антенна РЛС “Ирбис-Э”: фазированная решётка с электронным сканированием, которая, к тому же, оснащена механическим приводом, позволяющим перемещать антенну целиком. Такое решение значительно расширяет углы обзора, доступные РЛС.

F-22 – первый истребитель пятого поколения, массово поступивший на вооружение (ну, если отбросить неясности вокруг определения пятого поколения).

Так как F-22 – массовый и, возможно, сами Штаты их закупят несколько сотен, то всё чаще слышно о “противостоянии F-22”. Обычно в виде хорошо заученных журналистских штампов: “Этот новый истребитель, по мнению специалистов, даже сможет противостоять F-22…”. Что реально имели в виду журналисты, выдавшие штамп, не понятно, потому что сам штамп – ни о чём.

Что тут нужно сказать? Вот был такой германский реактивный истребитель Второй Мировой – Me 262. Очевидно, что реактивный истребитель, на фоне поршневых, – действительно новое поколение. Сыграл ли Me 262 (серийно выпускавшийся многими сотнями и воевавший в небе над Германией) сколь-нибудь ключевую роль в развитии боевых действий в воздухе? Нет. Так, удивлял пилотов – не более того.

Кто противостоял Me 262? Добротные, можно сказать доведённые до совершенства, поршневые истребители (советские, штатовские, британские) и сами поршневые же бомбардировщики, на которые Me 262 пытались нападать (иногда успешно, надо сказать). При этом тактика применения поршневых истребителей для уничтожения самолётов противника была очень хорошо отработана, а соответствующей тактики для реактивных машин – не было (“поршневая”, как быстро выяснилось, не подходила).

Современная ситуация такова, что истребители не воюют по одиночке. И важна тактика групп истребителей, дающая существенные преимущества, достичь которых хоть бы каким усовершенствованием отдельной машины – просто невозможно (см. “обосновывающую” заметку с пояснениями по теме группы истребителей). Принципиально ли нужен какой-то новый истребитель “для противостояния F-22”? Вовсе нет. (Точно так же для борьбы с Me 262 советской армии не требовались немедленно и принципиально реактивные самолёты.) F-22, хоть и “пятого поколения”, но противостоять ему могут и, скажем, МиГ-21.

Странно? Нет. Просто вопрос в том, в выполнении каких задач будет заключаться “противостояние”, в тактике, в количестве самолётов, в выучке пилотов. Но, конечно, ключевую роль играют бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение. Старые, в смысле “аэродинамики”, истребители должны иметь современные радары и системы связи (а подобные апгрейды вполне доступны), а вооружить их потребуется современными ракетами.

Да, F-22 – малозаметный (в радиолокационном, понятно, смысле) самолёт. Но именно “Стелс” требует, чтобы этот истребитель нёс вооружение во внутреннем контейнере, тем самым существенно ограничивая число (и тип) ракет, которые может использовать F-22. (Понятно, что там есть и возможность внешней подвески, но в таком случае главное преимущество – “Стелс” – исчезает.) То есть F-22 должен атаковать наверняка, так как для “повторных стрельб” просто не хватит ракет. Таким образом, как ни странно, опять же частично нивелируется преимущество малой заметности: нужно подходить к цели ближе и быстрее, а при этом растёт вероятность, что противник таки обнаружит “невидимку”.

В вероятном сценарии “противостояния” одна из сторон, та, которая со старыми истребителями, обороняет собственное воздушное пространство. При этом обнаруживать вражеские “Стелс” пятого поколения и наводить на них группы истребителей помогают различные наземные системы ПВО. В свою очередь, эти группы истребителей, оснащённые современными бортовыми ЭВМ, используют согласованные действия, улучшающие точность целеуказания – тут поможет и разнесённая (бистатическая) радиолокация, и пассивные методы. Главное – чтобы численность истребителей ПВО превосходила численность атакующих сил “пятого поколения”.

Современные сверхскоростные ракеты “воздух-воздух” большой дальности (а такие уже есть) вынудят атакующие силы F-22 оперативно поворачивать “на отступление” сразу же после того, как пуск ракеты будет обнаружен (потому что в “единоборство с ракетой” истребители вступают только в кино; на практике, при бое на дальних дистанциях, куда полезнее просто быстро выйти из “дальности действия”). При этом ракете, вообще-то, не так уж и важно, стартует ли она с суперсовременного истребителя или со столь же быстрого, но старого.

А для того, чтобы ещё больше ухудшить ситуацию F-22, ракеты лучше сразу выпускать большим числом, при этом одновременно используя ракеты с разными головками самонаведения (драпающий истребитель, кстати, очень хорошо “светит” реактивным соплом, даже если это сопло двигателя пятого поколения). Да, ракеты должны быть современными, и они должны быть в достатке. Но ракета – не новый истребитель. (Новый ведь со старыми ракетами вообще – просто бесполезен.)

А если вы думаете, что F-22 будут активно ввязываться в ближний маневренный бой, “скрытно подкрадываясь”, то вы ошибаетесь: наземные радары подскажут находящимся в воздухе истребителям, где крадутся представители “пятого поколения”. Правда, нужна хорошая эшелонированная наземная ПВО и системы связи, это да. Ну а кроме того, ближний бой на F-22 – это, опять же, из кинематографа. Да и “Стелс” в ближнем бою не помогает, а “ракетомест” на борту F-22 маловато, поэтому ещё на аэродроме придётся выбирать между ракетами: брать “для ближнего боя” или нормальные.

Впрочем, для применения F-22, в соответствии с опытом, будет разработана какая-нибудь своя тактика. Наверное, учитывающая и грамотное противостояние “старых истребителей”. Но вот только со штампом про “суперновые” истребители, которые “даже смогут противостоять…” это совсем не связано.

Конечно, всё вышесказанное не означает, что не нужно разрабатывать новые истребители. Речь лишь о том, что “противостояние” – сложная проблема, измерять “по противостоянию” – не верно, а организовать противостояние можно и на базе старых истребителей.

На фото от Библиотеки конгресса – B-25 на лётном поле, буксируется трактором. 1942-й год:

Наконец-то собрали и вчера даже выкатили на поле первый A400M – военный транспортник от Airbus.

Не ясно, насколько далеки от окончательной готовности двигатели (а двигатели A400M TP400-D6 – это одни из самых крупных и мощных авиационных турбовинтовых двигателей за всю историю), но, по крайней мере, все четыре установили на борт. Почему турбовинтовые двигатели (там даже не просто винт, а суперсовременный винтовентилятор – см. картинки)? Потому что экономичность, надёжность и возможность уверенной эксплуатации с “плохих” и коротких полос.

Пара фото от EADS:

На фото ниже – штатовский штурмовик A-10, совершающий полёт над Афганистаном. Между прочим, A-10 Штатам до сих пор заменить совсем нечем. Самолёт этот очень востребован (оно и понятно: действовать приходится против технически слабого противника, не имеющего ВВС), а, например, F-22, понятно, вообще не является адекватной заменой. Так вот – именно на замену А-10 готовятся ударные беспилотники, которые уже успешно действуют в том же Афганистане. То есть, именно A-10 и есть тот самый первый кандидат на окончательное вытеснение беспилотниками. Фото:

(U.S. Air Force Photo)

Первый F-35 вариант B (STOVL – с коротким взлётом и вертикальной посадкой) полетел 11-го июня:

(Фото: Lockheed Martin)

Впрочем, пока что истребитель взлетает и приземляется обычным способом, не вертикально. До вертикальной посадки ещё, судя по всему, далеко: потребуется больше испытаний.

Addon: видео с наземных тестов F-35 (8M).

Боевые беспилотники с вертикальным взлётом. Как только доведут до ума соответствующие силовые установки, такие беспилотники сразу появятся. В первую очередь – на кораблях. Почему? Потому что перспективные летающие роботы обязательно будут действовать группами (скажем, числом от семи роботов).

Группа роботов действует согласованно, обмениваясь информацией в реальном времени. Такая организация даёт множество преимуществ, которые просто не доступны одиночным беспилотникам. Например, одни “элементы роя” наводят, другие – атакуют. При этом, если используется радиолокационное наведение, то атакующие беспилотники действуют в пассивном режиме, что снижает их заметность. Группа роботов, объединяя информацию от своих сенсоров, может эффективно вычислять координаты целей, работая, опять же, только на приём (я об этом как-то писал, правда, применительно к группам пилотируемых истребителей). При этом, понятно, за беспилотниками остаются и все очевидные известные тактические преимущества действия группой (скажем, несколько беспилотников прикрывают атаку одного и т.п).

Так вот, при чём здесь вертикальный взлёт: дело в том, что только так можно с максимальной эффективностью обеспечить одновременный взлёт группы с тесной палубы авианосца (или с небольшого аэродрома). Понятно, что можно взлетать с катапульты по очереди: взлетевшие раньше – ждут остальных в воздухе. Однако “время на сборы” – это фактор вполне критический, особенно если нужно быстро поднять в воздух несколько ударных групп.

Более того, для обеспечения высокой маневренности в полёте (а она хорошо подходит беспилотникам), всё равно потребуются силовые установки, позволяющие реализовать в дополнение к аэродинамическому газодинамическое управление (например, аппарат может иметь тот или иной набор отклоняемых реактивных сопел: управление вектором тяги). Понятно, что вертикальный взлёт в таком случае можно получить в качестве развития системы газодинамического управления.

Конечно, обитаемым летательным аппаратам тоже лучше действовать группой – это очень давно проверено на практике. Однако теперь на первое место по значению всё равно выходит автоматический оперативный обмен информацией между бортовым компьютерным оборудованием внутри группы, а не только между пилотами. Если прибавить к этому факту всё возрастающую роль беспилотников, становится понятным, что двигателисты подтянут технологии (которые в своё время не позволили создать действительно эффективные истребители вертикального взлёта), и в будущем нас ждут вертикально взлетающие боевые беспилотники. Тем более, что отсутствие кабины пилота добавляет простора и для проектирования силовой установки, а не только для аэродинамики.

Первые образцы подобных беспилотников уже есть. Правда, в основном это вертолёты. А нужны реактивные – их развития придётся подождать несколько лет.

RQ-3A DarkStar должен был быть военным разведывательным беспилотником (малозаметным), который мог бы действовать вместе со штатовским же Global Hawk. Правда, в итоге остался только Global Hawk, а DarkStar, который разрабатывали в 90-х, – не строят.

(Фото: DARPA)

Довольно интересная компоновка, между прочим, в 90-х вообще много придумали оригинальных по схеме беспилотников. Оно и понятно: в беспилотник не нужно устанавливать кабину пилота, которая не только требует систем жизнеобеспечения и спасения (а это всё немалый вес и объёмы), но ещё и должна обеспечивать хороший обзор. Понятно, что такие требования накладывают серёзные дополнительные ограничения по аэродинамике и компоновке ЛА.

(Фото: NASA)

Штатовская комиссия, расследовавшая причины происшествия с B-2 (он упал и разрушился 23 февраля 2008-го года), опубликовала выводы о причинах.

Пишут, что причина – в сбое системы автоматического управления, вызванном неверно откалиброванными датчиками (видимо, воздушного давленния). Из-за того, что с датчиков поступала неверная информация, компьютер во время взлёта вычислил неверную скорость самолёта, а кроме того, “решил”, что бомбардировщик летит с отрицательным углом атаки. Попытка системы управления реагировать на такие неверные предположения привела к тому, что самолёт резко вышел на большой угол атаки, потерял скорость, “просел” (летающее крыло вообще склонно “проседать” при маневрировании по тангажу) и – рухнул на поле. (Пилоты катапультировались.)

Причиной неверной калибровки датчиков послужила известная ранее проблема с образованием влаги внутри модулей датчиков.

Весь процесс очень хорошо виден на паре документальных видео падения B-2 (на записях сперва успешно взлетает другой B-2 и следом – происшествие):

Видео первое (~8 Mb) – съёмка камерой безопасности аэродрома.

Видео второе (~29 Mb)- съёмка камерой в поле.