dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

Очередной раз обновил “Избранные записки” – добавил ещё семнадцать ссылок.

Вот в блоге Ares рассказывают, что “беспилотная” дозаправка Global Hawk будет происходить по “обратной схеме”: танкер, обрудованный заправочной штангой, догоняет принимающий топливо беспилотник, который тянет за собой шланг с топливоприёмником. На фото – танкер слева:

Не ясно, почему так. То есть, там пересказывается довольно странное объяснение от DARPA, что, мол, при такой схеме меньше беспилотников нужно переоборудовать в танкеры, но оно не выглядит убедительно.

Обсуждается новость о том, что московская мэрия планирует получать от сотовых операторов данные о перемещении мобильных телефонов, чтобы строить модели пассажиропотоков для анализа ситуации в транспортной сети. Эта идея интересно выглядит в плане возможной идентификации абонентов.

Понятно, что оператор не может отслеживать абонента, как пишут журналисты, а только телефонный аппарат. При этом, хорошо известно, что установить личность абонента, зная типичный ежедневный маршрут его телефона, несложно в автоматическом режиме: достаточно предположить, что это маршрут из дома на работу (и обратно), а потом – сопоставить выборку проживающих по данному адресу с выборкой работающих по соответствующему адресу, взяв в руки подходящие базы данных. В подавляющем большинстве случаев абонент сразу точно определится. Я подробно писал об этом довольно давно.

Естественно, даже цитаты в новостях упоминают передачу “обезличенных маршрутов” (то, что нужно, в общем), ссылаясь при этом на “персональные данные” и “их защиту”. Цитата: “информация о передвижениях граждан будет передаваться в обезличенном виде — чиновники увидят только маршруты, без имен абонентов, номеров телефонов и паспортных данных“.

Надо подчеркнуть, что использование сервисов вроде Google Public DNS – не слишком хорошо защищает от подмены и перехвата (блокировки) доступа. Как я уже писал, никто не мешает узлу, переправляющему ваш трафик в строну сервиса Google, ответить на DNS-запрос вместо сервиса Google (да ещё и быстрее). То есть, пока нет криптографических механизмов проверки подлинности ответа, подменить гугловский DNS не так трудно, адреса его известны.

Занятно, что подобная подмена распространяется и на все другие этапы разрешения имён DNS. Если вы контролируете подходящий маршрутизатор, то отвечать можно и за корневой сервер доменной системы имён (так блокируют доступ к сайтам на практике, например, в Китае). А из-за особенностей протоколов DNS, ответ, пришедший якобы от корневого сервера, может сразу содержать адрес узла, соответствующего запрошенному имени. Спросили www.yandex.ru? Ну вот и получите в ответ – 127.0.0.1.

Автомобилестроение развивается. Есть надежда, что через пару десятков лет автомобили станут немножечко другими. И внешне, и, что более интересно, конструктивно другими. Наиболее занимательные ожидания касаются принципов движения, автоматизации, конструкции агрегатов и кузова. Многие перспективные технологии уже обсуждались, но интересно собрать их вместе, в одну записку. Все из упомянутых ниже решений уже опробованы в экспериментальных образцах.

С физико-технической точки зрения идеальным будет автомобиль, приводимый в движение электродвигателем, находящимся в каждом колесе. Минимальный вариант – четыре колеса (трёхколесные схемы – это ведь комиксы, не более того). Естественно, возможны варианты с шестью и более колёсами, но, скорее всего, личный автомобиль останется четырёхколёсным. Из соображений экономии.

Индивидуальный привод колёс позволяет реализовать активное управление движением автомобиля, что становится особенно актуально в различных критических ситуациях. Когда в прошлом году обсуждали колёса-моторы, было сделано резонное замечание: тормозить только электродвигателем – не выгодно, потребуется слишком мощный мотор. Очень уж эффективны, особенно если пересчитать на простую конструкцию, традиционные схемы, с дисками (ну или барабанами, не так важно) и торможением трением. Видимо, изменятся материалы, используемые для тормозных дисков и колодок: применят какие-нибудь “самоохлаждаемые”, сверхпрочные композиты, что позволит уменьшить размеры механизма. И построят смешанные схемы, где мощное торможение трением используется в экстренных случаях, а в прочих – достаточно электродвигателя.

Понятно, что все колёса управляемые, рулевые. Могут рулить независимо. Управление осуществляется по-разному, в согласии со скоростью движения и дорожной ситуацией. Понятно, что при перестроении на высокой скорости передние и задние колёса поворачиваются в одну сторону. При маневрировании на парковке – могут поворачиваться в разные, разворачивая автомобиль на месте.

Парковка полностью автоматическая. Подобное решение уже реализовано в серийных автомобилях. Причём автомобиль с полноуправляемым шасси паркуется уверенно: заехал на место боком, так же и выехал. Автоматика облегчает жизнь. Да, водитель должен находиться на месте, пока машина не припарковалась, но можно ничего руками не трогать, едет само. Очевидно, у водителя есть под рукой механизм перехвата действий робота: коснулся педали тормоза – всё, на ручном управлении, дальше паркуйся сам.

Вообще, полностью автоматическое управление на пути из точки А в точку Б вряд ли заинтересует массы, продавать такой автомобиль будет сложно. Потому что получается уже не автомобиль, а какой-то общественный транспорт, вроде метрополитена. Люди-индивидуалисты захотят рулить самостоятельно. Тем более, если водитель всё равно находится внутри автомобиля. Поэтому полностью автоматические системы управления автомобилем придут на его борт в виде предупреждающих происшествия устройств. Так, уже близки к внедрению автомобили, которые активно сопротивляются попытке водителя “тупо врезаться в стену”. Это известный “принцип лошади”: животное, как известно, весьма непросто заставить прыгнуть головой в стоящую перед ней бетонную преграду.

При сильном желании водителя, управляющие действия электроники можно будет преодолеть, приложив некоторые усилия. Однако от большинства проблем упреждающие действия полностью автоматических систем управления автомобиль уберегут.

Автомобиль будущего использует только электронные системы для организации водительского интерфейса. Не только педали, но и руль не имеют механической связи с системами автомобиля. Тем более, что последние и сами все электрические. Каналы передачи управляющих сигналов резервируются. Автомобиль, обнаруживший собственную опасную неисправность – никуда не поедет. Наверное, это тот случай, когда запрет электроники нельзя будет отменить силой.

Наиболее строгий сценарий развития предсказывает автомобили, которые будут останавливаться по полицейскому радиосигналу. Подобные системы уже использовались в Штатах. Удобно для обеспечения проезда специальных кортежей. Остаётся надеяться, что каналы для управления автомобилями будут защищены, иначе управлять движением чужих машин смогут какие-нибудь продвинутые автолюбители, как уже бывало с трамваями в Европе и со светофорами в тех же Штатах.

Изменения в конструкции автомобиля коснутся и механической части. Например, кузов получит адаптивные элементы. Это важно для аэродинамики. Собственно, различные автоматические антикрылья, выезжающие при необходимости, есть уже сейчас. В будущем, в дополнение к аэродинамическому “обвесу”, – меняется форма больших по площади внешних элементов кузова. Можно предположить, что сам кузов при этом будет в качестве силовой основы содержать адаптивную пространственную раму, которая при возникновении угрозы столкновения меняет характеристики жёсткости своих элементов в соответствии с типом, направлением и скоростью удара.

Подвеска – сплошь активная и адаптивная. С большими диапазонами рабочего хода и усилий, успешно компенсирует крены в поворотах. На высокой скорости – приседает, на малой – можно повыше. Это уже и не будущее, а серийное настоящее, просто пока такие подвески встречаются далеко не в каждом автомобиле.

Да, понятно, что показания приборов и всякая сопутствующая индикация, включая полезные предупреждения об опасности – всё проецируется куда-то на лобовое стекло. Это, опять же, не новинка даже. А использование камер делает возможным обзор если и не на 360 градусов, то близко к тому, исключая мёртвые зоны (ну, разве что пассажир загородит).

И это не все дополнения.

Для публикации сертификатов буду использовать домен root-key.net. Очень логично. Например, мой корневой сертификат – под доменом cert.root-key.net, думаю настроить Apache так, чтобы сразу отдавался именно сертификат, а копию ещё разместить в DNS. (Я поддерживаю собственный, карманный, УЦ для выпуска сертификатов, используемых в админках CMS и для других задач, в том числе, для организации VPN. Свои ключи – это правильно.)

Историческая служба ЦРУ публикует весьма занимательную историю о том, как в 1971-72 годах доставали со дна океана, с большой глубины, капсулу с фотоплёнкой, которая угодила туда с борта разведывательного спутника проекта HEXAGON, из-за ошибки проектирования парашютной системы.

Отснятые спутником плёнки отстреливались в специальных спускаемых капсулах. Капсулы должны были входить в атмосферу, осуществлять торможение и, на завершающем этапе, спускающуюся на парашюте капсулу в воздухе подхватывали с борта самолёта, барражирующего в расчётном районе. Однако в описываемом случае основной парашют оторвался от капсулы, она упала в воду, разбилась и затонула на глубине около пяти километров. Нашли. Подняли с помощью подводного аппарата “Триест-2” (DSV-1).

По ссылке: история в формате буклета (PDF, 6.1M), на английском, на сайте ЦРУ. Рекомендую. На отдельной странице собраны сопутствующие документы.

Кстати, было такое вот довольно изящное решение с устройством полуактивной антенны бортовой РЛС (советской), позволяющее, в теории, одновременно обстреливать две цели: антенна РЛС имела электронное сканирование (“движение луча”) в одной плоскости, а механический привод позволял поворачивать антенну таким образом, что обе цели оказывались в плоскости сканирования. То есть, переходя в режим работы по двум выбранным целям, антенна разворачивалась, останавливалась, после чего включалось самое простое, какое только можно придумать, электронное сканирование луча, успешно перебрасывающее его от одной цели к другой.

(Для того, чтобы получать точную прицельную информацию о целях – их нужно зондировать радарным импульсом часто, иначе точность сопровождения оказывается непригодной для успешной атаки. Антенны с чисто механическим сканированием в принципе не могут обеспечить высокоточную работу по нескольким воздушным целям, если только те не летят сверхплотной группой: антенны поворачиваться не успевают. Поэтому в типичной “механической” РЛС есть “режим атаки” одной выбранной цели, когда радар никаких других задач не решает, а только ведёт заданную цель.)

Вот, помнится, кто-то ещё сразу после первого полёта первого прототипа Т-50 говорил про “ультрасовременную РЛС”. Ну вот, даже официальные новости о начале испытаний той РЛС только сейчас, спустя два с половиной года, начали поступать:

Компания “Сухой” приступила к летным испытаниям самолета пятого поколения, оснащенного новой бортовой радиолокационной системой с активной фазированной антенной решёткой (БРЛС с АФАР).

Без АФАР – вообще не вариант, для пятого-то поколения.

Вот, буквально сегодня делегировали новый домен верхнего уровня: .POST. Такая всемирная “олдскульная” почта. “Олдскульная” потому, что не e-mail же. Администратор домена – Всемирный почтовый союз.

Теперь для DANE есть соответствующий RFC-6698. Ждём поддержки браузерами. Есть шансы, что реализуют оперативно, а Chrome сохранит статус первопроходца.

Addon: учитывая, что DANE позволяет перевести самоподписанные сертификаты в новый статус, который не вызывает предупреждения в барузере, эта технология может сильно ускорить внедрение DNSSEC, а то регистраторы и даже некоторые реестры – затормаживают процесс. (Понятно, что бесплатный и “полноценный” SSL-сертификат хотят очень многие администраторы веб-сайтов.)