dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

Почему важны капчи и прочие системы борьбы с ботами? Вот пример: в блоге Threat level рассказывают про злоумышленника, который недавно выудил несколько десятков тысяч долларов с помощью “микроплатежей”.

Схема такая: некие брокерские онлайн-конторы проверяют валидность банковских реквизитов, впервые присланных клиентом, с помощью отправки по ним “микроплатежа”. Микроплатёж, – суммой, как пишут, в несколько центов, может, в доллар, – служил для автоматизированной проверки того, что “деньги приходят”: поступление платежа подтверждал клиент.

Так вот, сообразительный калифорнийский американец Michael Largent с помощью скриптов зарегистрировал около 58000 “брокерских аккаунтов”, и “соединил” их с набором банковских счетов. В результате из проверочных микроплатежей на счетах набежала кругленькая сумма, около $50000.

Сейчас того американца обвиняют в мошенничестве. (Помните, очень давно был “нигерийский спам”? Он даже работал через факсы, кстати, ещё до массового распространения электронной почты.)

На картинке, датируемой 1945-м годом, забавный одноколёсный автомобиль с турбореактивными (?) двигателями на крыле:

(Найдено в блоге Paleo-Future)

Штаты вчера провели очередное успешное испытание системы ПРО. Морская Aegis перехватила мишень с помощью ракеты SM-2 Block IV. При этом, как пишут, мишень имитировала завершающий этап полёта боеголовки баллистической ракеты. То есть, речь идёт о проверке “расширеной” функциональности системы ПРО на базе Aegis, для “последнего эшелона”.

Для перехвата использовали две ракеты, а запускали их, понятно, с того же корабля (USS Lake Erie), который весной атаковал штатовский спутник. Мишень поразили на высоте около 20 километров. В случае с боеголовкой баллистической ракеты, это какие-то последние секунды полёта.

(На иллюстрации – другая ракета.)

Аппарат NASA “Феникс” исследовал марсианскую пыль под микроскопом. Пыль собирали в специальную силиконовую ловушку, при посадке. Фото:

Фото в высоком разрешении – в сообщении NASA.

На этом фото от NASA – марсианский грунт в ковше манипулятора аппарата “Феникс”. Что там “такое белое чернеет” – пока не понятно, пишут, что, возможно, лёд. Фото:

Напомню, что основная особенность “Феникса” – механическая “рука-копалка”, которая позволит рыть траншеи и исследовать мерзлый грунт в глубину. Сам аппарат при этом стационарный.

В Штатах планируют в следующем году оснастить целую пехотную бригаду персональными информационными системами Land Warrior.

Land Warrior – это размещённый “по карманам пехотинца” мобильный набор из портативных компьютеров, средств связи, видеокамер, индикаторов (в том числе “нашлемного”) и специального ПО. Системы каждого пехотинца обмениваются между собой информацией в реальном времени, позволяя передавать, например, “навигационную” информацию: скажем, можно быстро отмечать на общей электронной карте местоположение “угрожающих объектов” – понятно, что обновления карты на своих электронных устройствах увидят все заинтересованные бойцы подразделения и, конечно, в командном пункте.

Плюс, как рассказывают, можно, например, быстро передавать фотоснимки (и видео) тех “объектов”, которые видит один из пехотинцев, другим – это сильно повышает общую информированность об оперативной обстановке. Ну и можно подключить в информационную сеть данные от роботов. Вообще, это далеко не единственные преимущества подобных персональных информационных систем.

В одной из прошлых заметок обсуждалось то, как взлететь с авианосца. Но взлететь – это лишь одна проблема. Гораздо серьёзнее другая: как приземлиться?

Почему эта проблема серьёзнее? Прежде всего потому, что посадка самолёта вообще сложный элемент, а в случае с авианосцем ситуация ещё усложняется, так как к выполнению посадки предъявляются повышенные требования “по точности”.

Но прежде чем проявить “точность захода”, пилоту палубного истребителя нужно найти авианосец, плывущий где-то в океане. Навигация над водной поверхностью сложнее, чем над землёй: например, на водной глади сложно найти какие-то визуальные ориентиры. При этом нужно учитывать, что авианосец ещё и движется и что возможны посадки в ночное время, да ещё и в сложных метеоусловиях. Впрочем, современные самолёты используют навигационные системы, которые позволяют успешно отыскать плавучий аэродром “по приборам”. Более того, на современных авианосцах (и на палубных истребителях) установлены системы, позволяющие осуществлять и заход на посадку “по приборам”, что как раз весьма актуально ночью.

(Фото: КНААПО)

Для понимания сложности автоматического проведения совершающих посадку самолётов, нужно иметь в виду тот факт, что авианосец не склонен сам себя обнаруживать в радиоэфире. То есть такой корабль нельзя просто увешать обычными радиомаяками и приводами, потому что в таком случае он рискует принять на палубу не медленно снижающийся родной истребитель, а сверхзвуковую противокорабельную крылатую ракету противника.

Если палубный самолёт – это самолёт с вертикальной посадкой, то он может относительно просто приземлиться на отведённый участок палубы. То же самое касается вертолётов и конвертопланов. Впрочем, сильный ветер создаёт большие проблемы и вертикально приземляющимся аппаратам.

Для приёма самолётов горизонтальной посадки используют специальные тормозные устройства – аэрофинишёры. Аэрофинишёр представляет собой систему тросов, размещённых на палубе и связанных с тормозным механизмом. При посадке самолёт специальным тормозным крюком (по-морскому – гаком), обычно расположенным в хвостовой части, под фюзеляжем, цепляет один из (приёмных) тросов и, в результате, при пробеге вытягивает за собой трос из тормозного механизма. При этом тормозной механизм создаёт значительное усилие “на тросе”, это усилие и вносит существенный вклад в торможение самолёта, делая пробег минимальным.

(U.S. Navy photo)

Интересно, что во время посадки с аэрофинишёром, непосредственно перед захватом троса, двигатели палубного истребителя выводятся на взлётный режим (или на режим форсажа). Это делается для того, чтобы в случае, если трос не удалось зацепить, успеть уйти на второй заход.

Некоторые палубные самолёты с коротким (но горизонтальным) взлётом и посадкой могут приземляться на палубу больших авианосцев и без использования аэрофинишёра. Например, для уменьшения пробега у таких самолётов используется реверс тяги и специально подготовленные тормоза в колёсном шасси. В свою очередь, аэрофинишёры могут использоваться и на “сухопутных аэродромах”, имеющих очень короткую посадочную полосу.

Почему всегда полезно записывать представляющий интерес шифрованный цифровой трафик, даже если там используется стойкая криптография, а ключей нет? Потому, что этот трафик, возможно, удастся дешифровать позже, получив дополнительную информацию.

Например, недавно обнаруженная ошибка в Debian OpenSSL привела к тому, что число возможных вариантов ключей, используемых для шифрования с помощью затронутых ошибкой продуктов, снизилось до нескольких сотен тысяч. Ошибка существовала полтора года. Если у кого есть записи старых сессий авторизации или ещё каких-то зашифрованных сеансов связи, то теперь обладатель записей может присесть за компьютер и попробовать расшифровать записи за разумное время простым перебором ключей.

При этом стоимость устройств хранения информации стремительно падает. Если ротировать записанные данные в соответствии со сроком актуальности зашифрованной информации (а её часто можно определить), то хранилище будет обходиться в копейки.

Традиционные пять избранных записок в блоге dxdt.ru за неделю:

• Как взлететь с авианосца;
• “Феникс” на Марсе – вид с орбиты;
• 1916-й год: истребители с ракетным вооружением;
• Снизится ли заметность “старых” истребителей;
• Шумиха вокруг “бомбардировщика будущего”.

На картинке: F-35, взлетающий с лесной дороги:

(Это компьютерная графика с официального сайта JSF.)

В прессе шумиха по поводу штатовского перспективного бомбардировщика. Якобы, Northrop Grumman выиграли аж 2.6 млрд долларов на разработку прототипа. Вообще, история с информацией “о миллиардах”, просочившейся в прессу – больше похожа на специальную акцию. Скорее всего Нортропу с Грумманом заказали что-то секретное и новое, но не летающее, а подводное – потому что основных новостей нужно сейчас ждать именно со стороны подводных лодок: больших, глубоководных, неслышимых, незаметных для гидролокаторов и довольно быстрых. Шумиха про бомбардировщик – это такое прикрытие.

Впрочем, новый стратегический бомбардировщик, видимо, Штаты будут строить. Потому что B-52 уже неприлично старые. Новый бомбардировщик обязательно будет пилотируемым, как раз по причине увлечения беспилотниками. Странно? Вовсе нет.

Дело в том, что перспективный бомбардировщик нужен исключительно как “летающая платформа” для перспективных же гиперзвуковых ракет и гиперзвуковых беспилотников. Бомбардировщик будет выполнять функции носителя и “локального” центра управления, присутствующего неподалёку от района применения “роя” беспилотников и ракет. А в центре управления, как и на борту “носителя беспилотников”, конечно, нужны люди, а не просто ретранслирующие команды компьютеры. Люди нужны для принятия стратегических решений “по ситуации” – потому что мало ли что: придётся отзывать беспилотники, направлять их на другие цели, или, скажем, потребуется как-то обосновывать пролёт опасного бомбардировщика через воздушное пространство союзной страны (а тут ещё и международные нормы, диспетчерские службы и тп).