dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

На фото – монтаж салона “Боинга-787”:

(Boeing)

Эсхатологи, намеренные пережить конец технократической Цивилизации с помощью автономного хозяйства, очень незаслуженно забывают о важнейшем элементе – о связи на расстоянии. На первый взгляд может показаться, что в автономном хозяйстве система связи не нужна – на то оно и автономное, что связываться не с кем. Но это не так.

Во-первых, полезна и внутренняя связь для хозяйства (интерком): например, с кукурузного поля можно оповещать тех, кто находится в доме, о вторжении каких-нибудь опасных хищных животных; ну или обед заказать. Во-вторых, связь незаменима для нескольких дружественных хозяйств, существующих неподалёку.

Цивилизация тысячи лет работала над технологиями связи. Среди более-менее современных есть и низкотехнологичные, вполне пригодные для самостоятельного использования неспециалистами. Самая актуальная из них – простой телефон по проводам. Вообще, телефоноподобное переговорное устройство можно сделать даже из двух консервных банок и прочной лески. Но лучших результатов позволит добиться электрическая система. Раньше мы уже разобрались, что у автономного хозяйства есть разные способы получения электричества: например, годятся солнечные батареи и ветер. Так что проблема с источником электричества – это и не проблема вовсе. Нужно только согласовать напряжение и запастись портативными аккумуляторами и зарядным устройством.

Простая телефония возможна по двум проводам. То есть эсхатологам нужно запасти (или позже собрать на обломках цивилизации) подходящий провод большой длины. Пока цивилизация существует, провода доступны и стоят недорого. Понятно, что линии связи придётся наводить по улице и, скорее всего, просто протягивая провода по земле, но в этом нет никаких супертехнологий: нужно лишь правильно выбрать кабель и катушку для него.

Переговорные устройства, работающие по паре проводов, сейчас можно приобрести даже в магазине игрушек, по бросовой цене. Впрочем, игрушка вряд ли подойдёт для серьёзной эксплуатации с проводами большой длины. Поэтому эсхатологам придётся приобрести переговорную часть телефонной системы в том или ином радиомагазине, попутно прихватив мешочек запчастей, популярную книжку-инструкцию и паяльник. В дальнейшем ремонт телефонной системы сведётся к замене вышедших из строя элементов переговорных устройств (которые могут быть столь просты, что заменить детали можно просто “по аналогии” – не забывайте, что проводная телефония была известна задолго до появления микроэлектроники), а также потребуется восстанавливать обрывы проводов, конечно.

Итак, эсхатологи получают в своё распоряжение простую, низкотехнологичную систему для связи на расстоянии в несколько километров. Это очень полезно. Почему готовящие автономные хозяйства упускают связь из спектра своих проектов – не ясно.

Вообще говоря, то, под какой лицензией распространяются исходные коды неких сложных программных систем, не имеет прямого отношения к надёжности и безопасности этих программных систем. Во-первых, надёжность и безопасность определяется вовсе не по лицензии кода. Во-вторых, исходный код якобы “закрытых” систем (типа Windows) вполне себе доступен для тех, кому действительно нужно (правда, “лицензия” для доступа нужна иная). В-третьих, операционные системы, служащие для использования на действительно “важных участках”, обычно распространяются вместе с исходным кодом (потому что сертификация подразумевает его исследование).

Можно ещё заметить, что в тех случаях, когда в обработке важной информации используется “закрытое” офисное ПО, для обеспечения надёжности и, скажем, секретности могут быть использованы другие методы, вне операционной системы. То есть главное, что специалисты осведомлены об уровне защищённости и “исследованности” данного ПО. И ещё: критически важны не “лицензии”, не “идеология открытости”, а стандарты разработки программного кода и соблюдение всех процедур подготовки программной системы. Справедливость этого очередной раз доказала недавняя нашумевшая ошибка в OpenSSL.

Вот. А проблема “опенсорс-сообщества”, по-моему, в том, что в него входит значительное число участников, считающих себя эдакими “спасителями человечества” – они “спасают” его от “корпораций” и т.п. Понятно, что когда очередная ошибка или накладка в разработке показывает, что никакой исключительности в “открытом коде” нет, а это всего лишь один из способов распространения и разработки ПО, “спасители-спасатели” тут же “поднимают бучу”, ощущая, как несостоявшееся мессианство уплывает из-под ног. Интересно, что при этом “буча” всегда состоит из повторения одних и тех же мантр и ругани (“холиварсы”).

А хорошие продукты у сообщества вполне получаются (тот же WordPress, например; или Joomla!, Drupal – отличные продукты). Другое дело, что те, кто хорошее реально создаёт, в бучах, думаю, штампованными мантрами не ругаются.

На фото – испытания F-35 STOVL “на улице”:

(Фото прислали из Lockheed Martin)

Кстати, возможно, именно F-35 STOVL (с коротким взлётом и вертикальной посадкой) будут поставлять в Израиль.

Истребители четвёртого, действующего, поколения не радуют низкой радиолокационной заметностью. При этом существенно снизить их заметность очень непросто. Почему? Потому что конструкция не позволяет.

Одна из проблем: внешняя подвеска вооружения. С точки зрения радиолокационной заметности, внешняя подвеска – это большая беда.

Во-первых, пилоны, служащие точками подвески, действуя заодно с поверхностью крыла и фюзеляжем, сильно увеличивают мощность отражённого сигнала (с некоторых ракурсов получается почти уголковый отражатель).

Во-вторых, сами ракеты/бомбы/пушки, подвешиваемые к истребителю, не являются малозаметными, а напротив – добавляют заметности истребителю, создавая новые отражающие радиосигнал поверхности. Именно поэтому у малозаметных самолётов вооружение размещается во внутренних контейнерах, лючки которых открываются только для того, чтобы выпустить ракету (или снаряд) наружу.

(F-22 “с открытыми люками”; фото: Van Gilder Aviation Photography)

Понятно, что модернизировать истребитель так, чтобы у него появились “внутренние точки подвески” , не реально, нужно строить новый самолёт. Конечно, можно попробовать использовать “новые материалы”, сделать пилоны радиопрозрачными (как вариант), а подвешенное вооружение закрыть в какие-нибудь “особые контейнеры”. Но на практике выигрыш будет не велик, а возни и трудностей с “новыми материалами” – очень много.

Проблема с подвеской вооружения далеко не единственная: мешают ещё турбины двигателей, антенна РЛС и многое другое, но об этом – в следующих заметках.

Современные истребители сплошь вооружены различными ракетами. И ракеты на борту самолётов даже сейчас кажутся публике чем-то очень современным. Между тем, авиационное ракетное вооружение использовалось ещё в Первую Мировую. (Именно в Первую, – во Второй Мировой авиационные ракетные снаряды уже являлись вполне отработанным видом вооружения.)

Вообще, идея использовать ракету для вооружения самолёта – вполне себе очевидна, практически так же очевидна, как идея телеуправляемого самолёта-бомбы (эта идея тоже была реализована ещё на заре авиации – но об этом в другой раз). Ракеты различных конструкций были уже хорошо известны к появлению первых истребителей, так что установка их на боевые самолёты не заставила себя долго ждать и в 1916 году “Ньюпоры” (французские истребители-бипланы) уже обстреливали авиационными ракетами неприятельские аэростаты.

(На фото – истребитель “Ньюпор” с установленными на крыльевых подкосах ракетами; Wikimedia)

Правда, это были весьма простые ракеты, больше похожие на праздничные “шутихи”, а основное преимущество этих ракет было в зажигательном действии – актуально при борьбе против аэростатов. Другим моментом, определившим основной тип целей для нового реактивного оружия, было то, что ракеты не обладали какой-то ощутимой точностью, поэтому успешно обстрелять ими можно было только такую объёмную и медленную цель, как аэростат.

Как я и написал раньше, марсианская миссия аппарата “Феникс” (у которого трудности со связью, кстати) имеет первую в своём роде качественную фотографическую поддержку, осуществляемую с помощью камеры HiRISE. Камера сфотографировала аппарат во время парашютирования, но при этом ещё процесс запечатлели на фоне гигантского марсианского кратера:

Фрагмент:

Пейзаж:

(Если кликнуть по картинке, то откроется версия более высокого разрешения.)

(Все фото: HiRISE)

Главное отличие марсианской миссии с зондом NASA “Феникс” в том, что в этот раз за аппаратом, находящимся на поверхности Марса, наблюдает орбитальная камера, с марсианской же орбиты. Понятно, что камеру также прислали с Земли – это камера HiRISE, работающая на борту Mars Reconnaissance Orbiter и обеспечивающая очень высокое пространственное разрешение снимков. Например, эта камера сфотографировала “Феникс” во время его парашютирования в атмосфере.

Очередные фото, присланные HiRISE, включают изображение парашюта, который лежит на поверхности Марса (см. картинку в начале заметки) и фото самого приземлившегося “Феникса”:

Более того, есть и фото всего “сайта” целиком (здесь и парашют, и щит, и сам аппарат):

В общем, “Феникс” – это первая миссия с таким качественным “внешним” фотографическим сопровождением.

(Все фото прислало NASA, больше фото – на официальном сайте.)

Авианосцы вообще-то придумали очень давно, ещё в Первую Мировую, даже раньше. Правда, на первых авианосцах использовали гидросамолёты (с поплавковым шасси). Такой самолёт, например, и взлетал с воды, и посадку совершал тоже на воду (а на палубу его поднимали). Впрочем, гидросамолёт – не лучший вариант на роль, скажем, истребителя. Так что наибольшее значение среди палубных самолётов получили самолёты с колёсным шасси. Они, конечно, с воды взлетать не умеют (ну, в большинстве случаев).

Как же взлететь с тесной, по самолётным меркам, палубы авианосца? Ведь для пробега и разгона длины палубы может не хватить.

Распространение получили несколько способов. Первый – взлёт с помощью катапульты. Это основной способ, применяемый сейчас на флоте США. Катапульта, действуя вместе с двигателями, разгоняет самолёт по палубе с большой перегрузкой, позволяя быстро достичь взлётной скорости. Используют паровые катапульты, в проекте есть катапульты электрические. То есть катапульта выстреливает самолёт с палубы, позволяя сократить разгонную дистанцию.

Может показаться, что катапультой реально запустить всякий самолёт, если только его масса соответствует мощности катапульты. Но это не так. Например, самолёт придётся оборудовать подходящей “сцепкой”, за которую его будет разгонять челнок катапульты (скажем, это может быть штанга на усиленной носовой стойке шасси). Более того, катапульты обычно довольно серьёзно ограничены по перегрузке и по длине разгона, поэтому палубный самолёт катапультного взлёта всё равно должен иметь небольшую (по авиационным меркам) взлётную скорость.

Можно взлетать и без катапульты. Например – вертикально. Правда, для этого потребуется самолёт особой конструкции или, скажем, вертолёт, а может – конвертоплан типа V-22 Osprey. Вертолёты, понятно, не годятся на роль истребителей (как и конвертопланы). А настоящие истребители с вертикальным взлётом – это довольно проблемные летательные аппараты, среди которых пока нет ни одного, который по боевым возможностям блистал бы на фоне горизонтально взлетающих собратьев.

Но оказывается, и без катапульты можно взлетать горизонтально с палубы авианосца. Для этого самолёт должен иметь большую тяговооружённость, а конструкция его планера должна обеспечивать короткий взлёт (собственно, эти самолёты так и называют: “самолёты с коротким взлётом и посадкой“). Для того чтобы сократить потребный для взлёта пробег, используют разные аэродинамические хитрости, улучшающие несущие свойства крыла (например, применяют специальную механизацию крыла или даже обдув крыла струями двигателей). Горизонтальный взлёт без катапульты происходит с помощью трамплина, который располагается в конце палубы авианосца. Взлёт с трамплина использовался на советских тяжёлых авианесущих крейсерах.

(На фото: Су-33, взлетающий с трамплина. КНААПО.)

(Верхнее фото – U.S. Navy)

Очередные сроки:

Минтранс РФ дает авиационной промышленности России срок до конца 2009 г., чтобы наладить массовое производство современных самолетов.

(Это ИТАР-ТАСС)

Пять избранных записок за неделю:

• “Боинг” стреляет воздушными лазерами;
• Радиолокация “наоборот” – поиск тени;
• Пассажирские сверхзвуковые лайнеры – где они;
• Сезонная деятельность “эсхатологов”;
• Польза видеоигр для разведывательных роботов.