dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

На трёх фото к этой заметке – резной декор старого собора, 18-го века. В узоре запуталась фигура человека.

Кто это? Если посмотреть внимательно, то это астронавт. Астронавт, без всяких вариантов типа “похоже на скафандр, но это просто пробковый шлем и балахон в понимании мастера-резчика”. Так вот.

Астронавты от древних мастеров. Крупнее:

Фокус в том, что этого астронавта, оказывается, сделал кто-то из резчиков, принимавших участие в реставрации собора в 90-х годах 20-го века. А кто-то подумал о палеовизите?

(via)

Между прочим, ещё каких-то лет 16-17 назад, компьютерные вирусы, распространявшиеся в среде ОС MS-DOS на IBM PC-совместимых персональных компьютерах, имели размеры программного кода около сотни байтов. Очень не много, если учесть, что такой вирус должен был суметь получить управление при запуске заражённого файла, установиться в память “резидентом” (то есть, остаться там после завершения программы-носителя) и перехватить хотя бы парочку системных функций – что необходимо для эффективного заражения других файлов. Понятно, конечно, что суперкороткие вирусы и тогда были лишь исключением – типичный размер измерялся несколькими сотнями байтов и килобайтами.

Сейчас подобные короткие вирусы, – в гражданских системах, по крайней мере, – можно ожидать разве что для мобильных телефонов. Впрочем, это тоже важный сектор “развития рынка”.

31 декабря прошлого года (то есть пару дней назад) исполнилось 40 лет со дня первого полёта Ту-144 – первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера. Ту-144 постоянно сравнивают с “Конкордом”, теперь часто можно прочитать, что его вообще с “Конкорда” скопировали. Ниже – два фото: Ту-144 (верхнее) и “Конкорд”, ракурсы похожи, масштабы разные.

(Ту-144, летающая лаборатория, фото: NASA)

(“Конкорд”, фото: Adrian Pingstone)

Какие можно сделать самые очевидные выводы? Ну, например, крыло Ту-144 вообще другое, если внимательно посмотреть на фото. Нужно ли напоминать, что для самолёта, особенно сверхзвукового, геометрия крыла – важнейшая характеристика? Второе значительное и заметное невооружённому взгляду отличие – расположение двигателей. Массу других отличий читатель может найти самостоятельно. Так что говорить, будто один самолёт – копия другого, мягко говоря, не верно.

Впрочем, всегда найдутся “специалисты”, утверждающие, например, что МиГ-29 – советская копия F-15 (тоже популярная сказка).

Да, а сверхзвуковые пассажирские лайнеры сейчас больше не летают – потому как не совместимы с коммерческими авиакомпаниями.

Между прочим, дирижабли, про новые перспективы которых я не так давно писал, имеют самое прямое отношение к появлению ракетного вооружения на борту самолётов.

Дело в том, что первые ракеты воздух-воздух использовались в Первую Мировую против аэростатов. Почему именно ракеты? Потому что в борьбе с аэростатами важно зажигательное действие: просто продырявив оболочку пулей ощутимого эффекта добиться не получится. Впрочем, теперь упомянутый эпизод с ракетами следует характеризовать скорее как исторический казус, но тем не менее – воздухоплавательная техника сыграла свою роль.

Что всегда впечатляет в построениях современных (вроде бы) историков, так это называемая ими численность древних армий (про оружие уж можно промолчать). Вот вам три сотни тысяч древних воинов, против трёх сотен тысяч их врагов, а на помощь к первым “спешит армия из двухсот тысяч”. Легко доходят историки в своих описаниях до общей численности конфликтующих сторон в миллион. Это речь о древнем мире (за века до н.э), то есть, фактически, нет машин и средств оперативной дальней связи (за известными исключениями).

Как такие армии собирались? Как управлялись? (Типа, “Александр Македонский выступил перед своим войском” – сообщают историки.) Какое древнее государство могло позволить себе содержать такую армию? Каким образом подобная древняя армия, численностью с современный город уровня райцентра, обеспечивалась всем необходимым, находясь вне пределов своего государства? Ну и самый интересный вопрос: где, собственно, на каких территориях, такие армии умудрялись встречаться в рукопашном бою?

Всё ж историки – мастера преувеличения.

На фото ниже: незавидный конец одного из так серьёзно почитаемых адептами “Первых Стелсов” – F-117:

Это вот так в Штатах отрабатывают методы ликвидации барахла (которое некоторые поклонники барахлом не считают), чтобы не занимать всяким мусором ангары (кроме музейных, конечно).

(О мероприятии рассказали блогеры Aviation Week.)

Помнится, несколько месяцев назад кто-то из собеседников возражал, что, дескать, F-117 ещё пригодятся.

Кстати, то и дело, когда сравнивают поршневые и реактивные самолёты Второй мировой (да и когда просто сравнивают поршневые самолёты между собой), приходится слышать: “Да его максимальная скорость всего на 100 км/ч была выше – это очень мало”. И вправду, если у одного самолёта максимальная скорость на данной высоте, например, 650 км/ч, а у другого – 750 км/ч, то может показаться, что это небольшое различие.

(Фото: RAF)

Что тут можно сказать? При сравнении скоростей нужно представить себе, что вот один из самолётов с трудом летит “на пределе”, гремя компрессорами, и вдруг его пилот видит, как мимо мелькает другой истребитель, имеющий относительную скорость 100 км/ч. Многие ведь наблюдали, скажем, с обочины дороги, как мимо проносится автомобиль с такой скоростью? 100 км/ч – это около 28 метров в секунду, довольно ощутимая скорость.

Хотя, конечно, более высокая максимальная скорость – это далеко не всегда решающее преимущество в воздушном бою.

От популярных СМИ часто можно услышать, что первыми придумали “невидимые” для радаров самолёты в Штатах, сразу после неудач во Вьетнаме. Между тем, это ни разу не так.

Почему? Потому что наземные РЛС для обнаружения самолётов активно использовались ещё во время Битвы за Британию (1940). Уже тогда РЛС, предупреждая силы ПВО Великобритании о воздушном нападении, доставляли определённые проблемы германским ВВС. Довольно странно было полагать, что учёные и инженеры, в деталях представляя принципы работы РЛС, не задумались бы о создании малозаметных для РЛС самолётов.

Правда, с технологиями были проблемы: использовавшиеся схемы самолётов, применявшиеся материалы, воздушные винты, поршневые двигатели – всё это делало создание малозаметных самолётов неразумным. Понятно, что в теории можно было бы уже к середине 40-х годов прошлого века сконструировать и построить малозаметный (по сравнению с) истребитель, используя деревянные, пластиковые “панели” и несущие элементы, установив реактивный двигатель, склеивая элементы конструкции, применяя другие хитрости. Однако выгода от снижения радиолокационной заметности не перевесила бы дороговизны и непрактичности такого самолёта.

(Истребитель Hawker Hurricane)

Несмотря на многолетнюю известность “в теории”, практическое применение технологии снижения радиолокационной заметности стали получать лишь тогда, когда затраты на их претворение в реальность приблизились к разумным суммам, а выгода от применения оказалась заметна на фоне диктуемых технологиями ограничений.

Кстати, к первым самолётам, реализующим идею “малой заметности”, часто относят германский Go 229 – экспериментальный реактивный самолёт начала 40-х годов прошлого века, выполненный по схеме “летающее крыло” (на иллюстрации, открывающей заметку).

А малозаметность самолётов для РЛС всё-таки использовалась и во Вторую Мировую, всеми сторонами, правда, весьма ограниченно и без вынесения “Стелс” в титульную особенность самолёта. Так, для решения некоторых задач (например, ночная бомбардировка, ночная разведка) использовались небольшие деревянные самолёты старых конструкций. Надо заметить, что такие самолёты ещё и представляли собой весьма сложную цель для ночных истребителей, оборудованных бортовыми РЛС.

Так что “невидимость” придумали вовсе не Штаты, и вовсе не после Вьетнама.

На фото от Библиотеки конгресса – B-25 на лётном поле, буксируется трактором. 1942-й год:

Всегда интересны нетрадиционные самолёты, особенно если это переоборудованные истребители. На фото 1996-го года – не самый типичный F-16 (надо заметить, не все интересующиеся авиацией вообще опознают в этом кривокрылом летательном аппарате F-16):

(Фото: NASA)

Почему он такой странный? Потому что это летающая лаборатория, оборудованная на базе F-16XL и предназначавшаяся для изучения полезности систем управления пограничным слоем при сверхзвуковом полёте. На левой консоли установлена система отсоса пограничного слоя, её “входная панель” – тёмного цвета.

(Пограничный слой – это, грубо говоря, та часть потока, обтекающего крыло, которая непосредственно к поверхности крыла прилегает; поведение пограничного слоя имеет решающее значение для аэродинамических свойств крыла. Отсос воздуха из пограничного слоя способствует, в теории, сохранению ламинарного течения в этом слое.)

Правая консоль изображённого F-16 не содержит системы отсоса, и в полёте использовалась в качестве источника “эталонных” данных, служивших для более точного анализа поведения левой консоли. При этом у правой консоли другая форма. Это потому, что её параллельно использовали для сравнительных испытаний нового “ламинарного крыла”, не имеющего активной системы управления пограничным слоем.

Впрочем, судя по всему, каких-то эпохальных положительных результатов в исследованиях на этом F-16 получить не удалось. Но отрицательный результат – это тоже результат.

(Да, а ламинарный пограничный слой – он позволяет улучшить аэродинамическое качество.)

“Письма о Ташкенте” Евгения Скляревского делятся фотографией украинского Ан-22, транспортирующего консоль крыла другого самолёта (Ан-124?):

Кто определит дату снимка? (Можно приблизительно.)

Update: дата определена жж-пользователем lee-si-tsin: это 90-е годы, возможно, осень 1994-го.

Update 2: Читатель dxdt.ru AlexOdin уточняет, что на снимке, вероятно, – “начало истории Мрии (Ан-225)”. То есть, это консоль не для Ан-124.