dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

От популярных СМИ часто можно услышать, что первыми придумали “невидимые” для радаров самолёты в Штатах, сразу после неудач во Вьетнаме. Между тем, это ни разу не так.

Почему? Потому что наземные РЛС для обнаружения самолётов активно использовались ещё во время Битвы за Британию (1940). Уже тогда РЛС, предупреждая силы ПВО Великобритании о воздушном нападении, доставляли определённые проблемы германским ВВС. Довольно странно было полагать, что учёные и инженеры, в деталях представляя принципы работы РЛС, не задумались бы о создании малозаметных для РЛС самолётов.

Правда, с технологиями были проблемы: использовавшиеся схемы самолётов, применявшиеся материалы, воздушные винты, поршневые двигатели – всё это делало создание малозаметных самолётов неразумным. Понятно, что в теории можно было бы уже к середине 40-х годов прошлого века сконструировать и построить малозаметный (по сравнению с) истребитель, используя деревянные, пластиковые “панели” и несущие элементы, установив реактивный двигатель, склеивая элементы конструкции, применяя другие хитрости. Однако выгода от снижения радиолокационной заметности не перевесила бы дороговизны и непрактичности такого самолёта.

(Истребитель Hawker Hurricane)

Несмотря на многолетнюю известность “в теории”, практическое применение технологии снижения радиолокационной заметности стали получать лишь тогда, когда затраты на их претворение в реальность приблизились к разумным суммам, а выгода от применения оказалась заметна на фоне диктуемых технологиями ограничений.

Кстати, к первым самолётам, реализующим идею “малой заметности”, часто относят германский Go 229 – экспериментальный реактивный самолёт начала 40-х годов прошлого века, выполненный по схеме “летающее крыло” (на иллюстрации, открывающей заметку).

А малозаметность самолётов для РЛС всё-таки использовалась и во Вторую Мировую, всеми сторонами, правда, весьма ограниченно и без вынесения “Стелс” в титульную особенность самолёта. Так, для решения некоторых задач (например, ночная бомбардировка, ночная разведка) использовались небольшие деревянные самолёты старых конструкций. Надо заметить, что такие самолёты ещё и представляли собой весьма сложную цель для ночных истребителей, оборудованных бортовыми РЛС.

Так что “невидимость” придумали вовсе не Штаты, и вовсе не после Вьетнама.

На фото от Библиотеки конгресса – B-25 на лётном поле, буксируется трактором. 1942-й год:

Всегда интересны нетрадиционные самолёты, особенно если это переоборудованные истребители. На фото 1996-го года – не самый типичный F-16 (надо заметить, не все интересующиеся авиацией вообще опознают в этом кривокрылом летательном аппарате F-16):

(Фото: NASA)

Почему он такой странный? Потому что это летающая лаборатория, оборудованная на базе F-16XL и предназначавшаяся для изучения полезности систем управления пограничным слоем при сверхзвуковом полёте. На левой консоли установлена система отсоса пограничного слоя, её “входная панель” – тёмного цвета.

(Пограничный слой – это, грубо говоря, та часть потока, обтекающего крыло, которая непосредственно к поверхности крыла прилегает; поведение пограничного слоя имеет решающее значение для аэродинамических свойств крыла. Отсос воздуха из пограничного слоя способствует, в теории, сохранению ламинарного течения в этом слое.)

Правая консоль изображённого F-16 не содержит системы отсоса, и в полёте использовалась в качестве источника “эталонных” данных, служивших для более точного анализа поведения левой консоли. При этом у правой консоли другая форма. Это потому, что её параллельно использовали для сравнительных испытаний нового “ламинарного крыла”, не имеющего активной системы управления пограничным слоем.

Впрочем, судя по всему, каких-то эпохальных положительных результатов в исследованиях на этом F-16 получить не удалось. Но отрицательный результат – это тоже результат.

(Да, а ламинарный пограничный слой – он позволяет улучшить аэродинамическое качество.)

“Письма о Ташкенте” Евгения Скляревского делятся фотографией украинского Ан-22, транспортирующего консоль крыла другого самолёта (Ан-124?):

Кто определит дату снимка? (Можно приблизительно.)

Update: дата определена жж-пользователем lee-si-tsin: это 90-е годы, возможно, осень 1994-го.

Update 2: Читатель dxdt.ru AlexOdin уточняет, что на снимке, вероятно, – “начало истории Мрии (Ан-225)”. То есть, это консоль не для Ан-124.

На картинке, датируемой 1945-м годом, забавный одноколёсный автомобиль с турбореактивными (?) двигателями на крыле:

(Найдено в блоге Paleo-Future)

Современные истребители сплошь вооружены различными ракетами. И ракеты на борту самолётов даже сейчас кажутся публике чем-то очень современным. Между тем, авиационное ракетное вооружение использовалось ещё в Первую Мировую. (Именно в Первую, – во Второй Мировой авиационные ракетные снаряды уже являлись вполне отработанным видом вооружения.)

Вообще, идея использовать ракету для вооружения самолёта – вполне себе очевидна, практически так же очевидна, как идея телеуправляемого самолёта-бомбы (эта идея тоже была реализована ещё на заре авиации – но об этом в другой раз). Ракеты различных конструкций были уже хорошо известны к появлению первых истребителей, так что установка их на боевые самолёты не заставила себя долго ждать и в 1916 году “Ньюпоры” (французские истребители-бипланы) уже обстреливали авиационными ракетами неприятельские аэростаты.

(На фото – истребитель “Ньюпор” с установленными на крыльевых подкосах ракетами; Wikimedia)

Правда, это были весьма простые ракеты, больше похожие на праздничные “шутихи”, а основное преимущество этих ракет было в зажигательном действии – актуально при борьбе против аэростатов. Другим моментом, определившим основной тип целей для нового реактивного оружия, было то, что ракеты не обладали какой-то ощутимой точностью, поэтому успешно обстрелять ими можно было только такую объёмную и медленную цель, как аэростат.

На сайте государственного архива Великобритании большая порция документов тамошнего минобороны, касающаяся “исследования” UFO. Эти документы ранее не публиковали в архиве.

Файлы, если верить аннотации, содержат всякие описания наблюдений, встреч, а ещё схемы, зарисовки и тому подобные свидетельства за период 1978-2002. В общем, раздолье для любителей. Всё в виде огромных PDF.

(Иллюстрация: Минобороны Великобритании.)

На картинке ниже, которая, как пишут, датируется 1900-м годом – “проекционный” телескоп. Картинка иллюстрирует 2000-й год. Надо заметить, что телескопы, решающие эту же задачу, но с помощью цифровых технологий, появились многим раньше 2000 года. Итак, картинка:

(Найдено в блоге Paleo-Future.)

На фото ниже – современный Typhoon и один из самых известных истребителей Второй мировой – Spitfire:

(Фото – RAF)

В блоге Paleo-Future приводят картинку из журнала 1939-го года. На картинке – огромный танк будущего:

Впрочем, это не лучевое оружие, нет. Танк-крейсер не вооружён лазерными “гиперболоидами”, как можно подумать, глядя на картинку. Сопроводительный текст прямо указывает на то, что подобным образом художник лишь не слишком верно изобразил огнемёты.

(Источник.)

Есть очень известные истребители Второй мировой. Например, советские И-16 и Ла-5, или, скажем, германский Bf-109. Но на фронтах Второй мировой летали и гораздо менее известные, но всё равно заслуженные истребители.

Например, итальянский истребитель Фиат CR.42 “Фалько” (Сокол). “Фалько” – один из немногих бипланов, принимавших активное участие в боях Второй мировой в качестве истребителя. Этот технологический долгожитель выпускался еще в 1942-м году, хотя тогда истребитель-моноплан уже давно являлся чем-то само собой разумеющимся.

CR.42 впервые поднялся в воздух весной 1938-го года, а к началу Второй мировой на вооружении истребительной авиации Италии состояло почти три сотни этих машин.

Интересно, что той же весной 1938-го итальянское правительство заказало сразу 200 “Фалько”, при том что в то же время моноплан MC.200 заказали лишь в количестве 99 машин. Чем была обусловлена такая “инертность мышления” военного ведомства Италии, отдавшего предпочтение заведомо устаревшему самолёту, не совсем ясно. Некоторые историки авиации высказывают мнение, что не последнюю роль в сомнительном решении сыграли опасения строевых пилотов, не желавших переучиваться на новые машины-монопланы: мало того что монопланы имели сильно иной внешний вид, так они ещё и оснащались всяческими пугающими техническими новшествами типа убирающегося шасси (которое могло и не выйти при посадке). В общем, консерваторы предпочитали старое и проверенное решение с двумя крыльями.

“Фалько”, конечно, не мог составить особенной конкуренции в воздухе более прогрессивным истребителям-монопланам. Тем не менее, “Фалько” активно участвовал в воздушных боях итальянских ВВС вплоть до капитуляции Италии (осень 1943-го). Биплан был вооружён пулемётами калибра 12.7-мм, а к концу своей военной карьеры в основном использовался в качестве истребителя-бомбардировщика, для штурмовки наземных целей.