dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

На картинке, датируемой 1945-м годом, забавный одноколёсный автомобиль с турбореактивными (?) двигателями на крыле:

(Найдено в блоге Paleo-Future)

Современные истребители сплошь вооружены различными ракетами. И ракеты на борту самолётов даже сейчас кажутся публике чем-то очень современным. Между тем, авиационное ракетное вооружение использовалось ещё в Первую Мировую. (Именно в Первую, – во Второй Мировой авиационные ракетные снаряды уже являлись вполне отработанным видом вооружения.)

Вообще, идея использовать ракету для вооружения самолёта – вполне себе очевидна, практически так же очевидна, как идея телеуправляемого самолёта-бомбы (эта идея тоже была реализована ещё на заре авиации – но об этом в другой раз). Ракеты различных конструкций были уже хорошо известны к появлению первых истребителей, так что установка их на боевые самолёты не заставила себя долго ждать и в 1916 году “Ньюпоры” (французские истребители-бипланы) уже обстреливали авиационными ракетами неприятельские аэростаты.

(На фото – истребитель “Ньюпор” с установленными на крыльевых подкосах ракетами; Wikimedia)

Правда, это были весьма простые ракеты, больше похожие на праздничные “шутихи”, а основное преимущество этих ракет было в зажигательном действии – актуально при борьбе против аэростатов. Другим моментом, определившим основной тип целей для нового реактивного оружия, было то, что ракеты не обладали какой-то ощутимой точностью, поэтому успешно обстрелять ими можно было только такую объёмную и медленную цель, как аэростат.

На сайте государственного архива Великобритании большая порция документов тамошнего минобороны, касающаяся “исследования” UFO. Эти документы ранее не публиковали в архиве.

Файлы, если верить аннотации, содержат всякие описания наблюдений, встреч, а ещё схемы, зарисовки и тому подобные свидетельства за период 1978-2002. В общем, раздолье для любителей. Всё в виде огромных PDF.

(Иллюстрация: Минобороны Великобритании.)

На картинке ниже, которая, как пишут, датируется 1900-м годом – “проекционный” телескоп. Картинка иллюстрирует 2000-й год. Надо заметить, что телескопы, решающие эту же задачу, но с помощью цифровых технологий, появились многим раньше 2000 года. Итак, картинка:

(Найдено в блоге Paleo-Future.)

На фото ниже – современный Typhoon и один из самых известных истребителей Второй мировой – Spitfire:

(Фото – RAF)

В блоге Paleo-Future приводят картинку из журнала 1939-го года. На картинке – огромный танк будущего:

Впрочем, это не лучевое оружие, нет. Танк-крейсер не вооружён лазерными “гиперболоидами”, как можно подумать, глядя на картинку. Сопроводительный текст прямо указывает на то, что подобным образом художник лишь не слишком верно изобразил огнемёты.

(Источник.)

Есть очень известные истребители Второй мировой. Например, советские И-16 и Ла-5, или, скажем, германский Bf-109. Но на фронтах Второй мировой летали и гораздо менее известные, но всё равно заслуженные истребители.

Например, итальянский истребитель Фиат CR.42 “Фалько” (Сокол). “Фалько” – один из немногих бипланов, принимавших активное участие в боях Второй мировой в качестве истребителя. Этот технологический долгожитель выпускался еще в 1942-м году, хотя тогда истребитель-моноплан уже давно являлся чем-то само собой разумеющимся.

CR.42 впервые поднялся в воздух весной 1938-го года, а к началу Второй мировой на вооружении истребительной авиации Италии состояло почти три сотни этих машин.

Интересно, что той же весной 1938-го итальянское правительство заказало сразу 200 “Фалько”, при том что в то же время моноплан MC.200 заказали лишь в количестве 99 машин. Чем была обусловлена такая “инертность мышления” военного ведомства Италии, отдавшего предпочтение заведомо устаревшему самолёту, не совсем ясно. Некоторые историки авиации высказывают мнение, что не последнюю роль в сомнительном решении сыграли опасения строевых пилотов, не желавших переучиваться на новые машины-монопланы: мало того что монопланы имели сильно иной внешний вид, так они ещё и оснащались всяческими пугающими техническими новшествами типа убирающегося шасси (которое могло и не выйти при посадке). В общем, консерваторы предпочитали старое и проверенное решение с двумя крыльями.

“Фалько”, конечно, не мог составить особенной конкуренции в воздухе более прогрессивным истребителям-монопланам. Тем не менее, “Фалько” активно участвовал в воздушных боях итальянских ВВС вплоть до капитуляции Италии (осень 1943-го). Биплан был вооружён пулемётами калибра 12.7-мм, а к концу своей военной карьеры в основном использовался в качестве истребителя-бомбардировщика, для штурмовки наземных целей.

Вчера ударный самолёт F-117 церемониально отправили в отставку из ВВС США.

F-117A Nighthawk разработали в 70-х годах прошлого века в рамках сверхсекретной программы по созданию малозаметного для радаров ПВО ударного самолёта. Считается, что штатовская программа создания малозаметного самолёта во многом обязана своим возникновением неудачам ВВС США во время войны во Вьетнаме (где зенитные комплексы противника, оснащённые РЛС, сильно досаждали американцам).

Понятно, что за прошедшие три с лишним десятка лет F-117 совершенно устарел. (До такой степени, что один из них по непонятным причинам оказался сбит технически слабой сербской ПВО – ночью! – во время конфликта вокруг Югославии.)

F-117 – дозвуковой “узкоспециальный” самолёт, не отличающийся ни какими-то пилотажными характеристиками, ни, скорее всего, дешевизной эксплуатации. Единственная задача F-117 – скрытная ночная доставка бомб к целям на территории противника. Понятно, что каких-то неординарных боевых достижений на счету этого аппарата нет.

Теперь самолёты F-117 планируют переправить в хранилище на секретной авиабазе в Неваде.

Среди реактивных самолётов, успевших так или иначе поступить на вооружение Третьего Рейха во время Второй мировой войны был и ракетный самолёт Me 163 Komet.

Кстати, ракетный самолёт – это самолёт, использующий в качестве источника энергии для реактивного двигателя только компоненты топлива, находящиеся на борту. Грубо говоря, для окисления реактивного топлива не используется атмосферный воздух (поэтому в конструкции истребителя Me 163 нет воздухозаборника двигателя). Жидкостный реактивный двигатель, установленный на Me 163, использовал различные самовоспламеняющиеся топлива.

Важное преимущество ракетного двигателя в конце 30-х годов прошлого века, когда начинались работы над Me 163, состояло вот в чём: появлялась возможность сделать очень компактный и технологичный двигатель, так как не требовалось сложных систем для нагнетания воздуха, приготовления топливной смеси и управления её горением в камере сгорания.

Реактивное двигателестроение тогда было делом весьма новым, поэтому создавать различные компрессоры и прочую хитрую механику для реактивных двигателей ещё не умели.

Впрочем, у ракетного двигателя, конечно, имелись и весьма серьёзные недостатки: например, необходимость для обслуживающего персонала и пилотов постоянно работать в непосредственной близости от токсичного и взрывоопасного топлива.

(Фото: National Museum of the USAF)

Прототип Me 163, сконструированный доктором Александром Липпишем, и построенный на мощностях фирмы “Мессершитт”, совершил первый самостоятельный полёт в 1941 г. Историки авиации полагают, кстати, что осенью 1941-го года, запущенный с высоты около 3000 метров Me 163 достиг скорости свыше 1000 км/ч. (При взлёте с земли для разгона до максимальной скорости прототипу не хватало топлива, поэтому для рекордного полёта Me 163 поднимали в воздух с помощью другого самолёта.) Правда, и при взлёте собственными силами Me 163 разгонялся до огромной скорости в 880 км/ч.

(Можно заметить, опять в скобках, что в 1941 году, во времена господства поршневой авиации, скорость уже в 600 км/ч считалась очень высокой и далеко не всякий истребитель того времени мог её достичь в принципе.)

На вооружение истребители Me 163 поступили в 1944-м году, на их счету числится девять побед (а возможно, на одну или две победы больше). Жертвами Me 163, действовавших под конец войны над территорией Германии, становились бомбардировщики, например, B-17.

Считается, что несколько Me 163 были сбиты истребителями союзников. Правда, во всех случаях Me 163 сбивали во время захода на посадку: дело в том, что эти самолёты приземлялись полностью истратив топливо, в планирующем полёте и поэтому оказывались беззащитными.

Интересное: на носу Me 163 хорошо заметен некий пропеллер – зачем он? А нужен он для привода бортового генератора. Дело в том, что на борту истребителя, использовавшего ракетный двигатель, не было вращающихся турбин и “валов компрессоров” от которых можно было бы “раскрутить” электрогенератор бортовой сети. Поэтому генератор раскручивался набегающим потоком воздуха, с помощью пропеллера. (А тележка шасси, которую хорошо видно на этом снимке, сбрасывалась после взлёта – приземлялся Me 163 на лыжу.)

В начале 20-го века множество моделей самолётов строилось по схеме биплана. Биплан – это самолёт с двумя крыльями (немного полезных пояснений: addon: крылья расположены одно над другим; если крыльев больше двух, то схема обычно называется триплан – три крыла; схемы с большим трёх числом крыльев – это полипланы; впрочем, триплан тоже иногда называют полипланом). Схема с одним крылом – это моноплан.

Целый букет расхожих заблуждений касается “взаимоотношений” бипланов (полипланов вообще) и монопланов на заре авиации: кто там кого вытеснил, когда и почему. Что тут важно отметить интересного?

Например, бипланы вполне себе сосуществовали с монопланами много десятилетий. Действительно, первые реальные самолёты братьев Райт были бипланами. А вот в 1909-м году через Ла-Манш впервые в истории на самолёте собственной конструкции перелетел француз Луи Блерио. Рекордный самолёт “Блерио ХI” был монопланом:

(На фото – “Блерио ХI”)

На фоне развития военных бипланов (по большей части деревянных, с полотняной обшивкой), в 1917-м году германская фирма “Юнкерс” построила Junkers J 9 – цельнометаллический моноплан (на фото):

(Junkers J 9)

Такой вариант “Юнкерса”, как J-10, 1918-1919 гг., вообще сильно похож на современные спортивные пилотажные самолёты:

(Junkers J 10)

Французский “Моран-Солнье тип L”, 1914 г, тоже моноплан:

Со стороны бипланов, задержавшихся в строю с наступлением господства монопланов, можно вспомнить итальянский “Фиат” CR.42 (“Фалько”), выпускавшийся до 1942-го года, или советский истребитель-биплан И-153 “Чайка”, воевавший до рубежа 1942-1943 гг.

Так что схема моноплана была хорошо известна с давних времён, а удачные бипланы использовались и тогда, когда основными стали монопланы. Господство бипланов в начале 20-го века было вызвано в основном тем, что тогда не умели конструировать прочное и лёгкое крыло – не было ни технологий-материалов, ни теории для расчётов.

Использование нескольких крыльев позволяло имеющимися технологиями достичь нужной подьёмной силы, сохранив небольшую удельную нагрузку на крыло. Понятно, что снижались требования к прочности конструкции, а это позволяло сделать её более лёгкой.

Бипланы вовсе не были “аэродинамически отсталыми” самолётами. Напротив, бипланы имеют хорошую маневренность и управляемость, особенно на малых скоростях. Но, конечно, как только удалось добиться нужной прочности крыла, от бипланов отказались, по одной простой причине: меньшее лобовое сопротивление моноплана позволяло, “при прочих равных”, достичь большей скорости полёта.

На “Математических этюдах” – документальный фильм про вычислительную технику, которую использовали в МГУ в 1950-х годах.