dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

Вчера ударный самолёт F-117 церемониально отправили в отставку из ВВС США.

F-117A Nighthawk разработали в 70-х годах прошлого века в рамках сверхсекретной программы по созданию малозаметного для радаров ПВО ударного самолёта. Считается, что штатовская программа создания малозаметного самолёта во многом обязана своим возникновением неудачам ВВС США во время войны во Вьетнаме (где зенитные комплексы противника, оснащённые РЛС, сильно досаждали американцам).

Понятно, что за прошедшие три с лишним десятка лет F-117 совершенно устарел. (До такой степени, что один из них по непонятным причинам оказался сбит технически слабой сербской ПВО – ночью! – во время конфликта вокруг Югославии.)

F-117 – дозвуковой “узкоспециальный” самолёт, не отличающийся ни какими-то пилотажными характеристиками, ни, скорее всего, дешевизной эксплуатации. Единственная задача F-117 – скрытная ночная доставка бомб к целям на территории противника. Понятно, что каких-то неординарных боевых достижений на счету этого аппарата нет.

Теперь самолёты F-117 планируют переправить в хранилище на секретной авиабазе в Неваде.

Среди реактивных самолётов, успевших так или иначе поступить на вооружение Третьего Рейха во время Второй мировой войны был и ракетный самолёт Me 163 Komet.

Кстати, ракетный самолёт – это самолёт, использующий в качестве источника энергии для реактивного двигателя только компоненты топлива, находящиеся на борту. Грубо говоря, для окисления реактивного топлива не используется атмосферный воздух (поэтому в конструкции истребителя Me 163 нет воздухозаборника двигателя). Жидкостный реактивный двигатель, установленный на Me 163, использовал различные самовоспламеняющиеся топлива.

Важное преимущество ракетного двигателя в конце 30-х годов прошлого века, когда начинались работы над Me 163, состояло вот в чём: появлялась возможность сделать очень компактный и технологичный двигатель, так как не требовалось сложных систем для нагнетания воздуха, приготовления топливной смеси и управления её горением в камере сгорания.

Реактивное двигателестроение тогда было делом весьма новым, поэтому создавать различные компрессоры и прочую хитрую механику для реактивных двигателей ещё не умели.

Впрочем, у ракетного двигателя, конечно, имелись и весьма серьёзные недостатки: например, необходимость для обслуживающего персонала и пилотов постоянно работать в непосредственной близости от токсичного и взрывоопасного топлива.

(Фото: National Museum of the USAF)

Прототип Me 163, сконструированный доктором Александром Липпишем, и построенный на мощностях фирмы “Мессершитт”, совершил первый самостоятельный полёт в 1941 г. Историки авиации полагают, кстати, что осенью 1941-го года, запущенный с высоты около 3000 метров Me 163 достиг скорости свыше 1000 км/ч. (При взлёте с земли для разгона до максимальной скорости прототипу не хватало топлива, поэтому для рекордного полёта Me 163 поднимали в воздух с помощью другого самолёта.) Правда, и при взлёте собственными силами Me 163 разгонялся до огромной скорости в 880 км/ч.

(Можно заметить, опять в скобках, что в 1941 году, во времена господства поршневой авиации, скорость уже в 600 км/ч считалась очень высокой и далеко не всякий истребитель того времени мог её достичь в принципе.)

На вооружение истребители Me 163 поступили в 1944-м году, на их счету числится девять побед (а возможно, на одну или две победы больше). Жертвами Me 163, действовавших под конец войны над территорией Германии, становились бомбардировщики, например, B-17.

Считается, что несколько Me 163 были сбиты истребителями союзников. Правда, во всех случаях Me 163 сбивали во время захода на посадку: дело в том, что эти самолёты приземлялись полностью истратив топливо, в планирующем полёте и поэтому оказывались беззащитными.

Интересное: на носу Me 163 хорошо заметен некий пропеллер – зачем он? А нужен он для привода бортового генератора. Дело в том, что на борту истребителя, использовавшего ракетный двигатель, не было вращающихся турбин и “валов компрессоров” от которых можно было бы “раскрутить” электрогенератор бортовой сети. Поэтому генератор раскручивался набегающим потоком воздуха, с помощью пропеллера. (А тележка шасси, которую хорошо видно на этом снимке, сбрасывалась после взлёта – приземлялся Me 163 на лыжу.)

В начале 20-го века множество моделей самолётов строилось по схеме биплана. Биплан – это самолёт с двумя крыльями (немного полезных пояснений: addon: крылья расположены одно над другим; если крыльев больше двух, то схема обычно называется триплан – три крыла; схемы с большим трёх числом крыльев – это полипланы; впрочем, триплан тоже иногда называют полипланом). Схема с одним крылом – это моноплан.

Целый букет расхожих заблуждений касается “взаимоотношений” бипланов (полипланов вообще) и монопланов на заре авиации: кто там кого вытеснил, когда и почему. Что тут важно отметить интересного?

Например, бипланы вполне себе сосуществовали с монопланами много десятилетий. Действительно, первые реальные самолёты братьев Райт были бипланами. А вот в 1909-м году через Ла-Манш впервые в истории на самолёте собственной конструкции перелетел француз Луи Блерио. Рекордный самолёт “Блерио ХI” был монопланом:

(На фото – “Блерио ХI”)

На фоне развития военных бипланов (по большей части деревянных, с полотняной обшивкой), в 1917-м году германская фирма “Юнкерс” построила Junkers J 9 – цельнометаллический моноплан (на фото):

(Junkers J 9)

Такой вариант “Юнкерса”, как J-10, 1918-1919 гг., вообще сильно похож на современные спортивные пилотажные самолёты:

(Junkers J 10)

Французский “Моран-Солнье тип L”, 1914 г, тоже моноплан:

Со стороны бипланов, задержавшихся в строю с наступлением господства монопланов, можно вспомнить итальянский “Фиат” CR.42 (“Фалько”), выпускавшийся до 1942-го года, или советский истребитель-биплан И-153 “Чайка”, воевавший до рубежа 1942-1943 гг.

Так что схема моноплана была хорошо известна с давних времён, а удачные бипланы использовались и тогда, когда основными стали монопланы. Господство бипланов в начале 20-го века было вызвано в основном тем, что тогда не умели конструировать прочное и лёгкое крыло – не было ни технологий-материалов, ни теории для расчётов.

Использование нескольких крыльев позволяло имеющимися технологиями достичь нужной подьёмной силы, сохранив небольшую удельную нагрузку на крыло. Понятно, что снижались требования к прочности конструкции, а это позволяло сделать её более лёгкой.

Бипланы вовсе не были “аэродинамически отсталыми” самолётами. Напротив, бипланы имеют хорошую маневренность и управляемость, особенно на малых скоростях. Но, конечно, как только удалось добиться нужной прочности крыла, от бипланов отказались, по одной простой причине: меньшее лобовое сопротивление моноплана позволяло, “при прочих равных”, достичь большей скорости полёта.

На “Математических этюдах” – документальный фильм про вычислительную технику, которую использовали в МГУ в 1950-х годах.

Историческая подборка (сквозь развитие штатовских истребителей и ПВО):

На фото: штатовский F-4 и Ту-95.

Штатовский F-106 и Ту-95.

F-15 и Ту-95.

F-22 и, опять, Ту-95.

(via)

Что нужно пояснить: многие сотни миллиардов долларов потрачены, но всё равно приходится вылетать на перехват того же самого (фактически) бомбардировщика.

Flight International выбирает 100 лучших “авиационных явлений” (Correction: а не “100 самолётов”, как я по ошибке написал ранее – на ошибку указали в комментариях) “всех времён”, среди которых двадцатка лучших военных самолётов. Помимо прочих, там номинирован и МиГ-21. Номинировавший советский истребитель Stephen Trimble, мотивируя выбор, пишет про МиГ-21 в блоге (короткие цитаты в моём, несколько вольном, переводе):

Он принят на вооружение в 1957-м году, но остаётся в строю до сих пор. […] Воевал практически в каждом крупном конфликте, который мне приходит на ум, с 1960-х годов. […] Более 3000 МиГов-21, как полагают, находятся в строю в наши дни, 50 лет спустя с момента принятия на вооружение первого экземпляра. Ни один фронтовой реактивный истребитель не может похвастать подобным достижением.

Да, МиГ-21 успешно модернизировали до весьма актуального уровня, оснащая новыми РЛС (в том числе и РЛС с ФАР, устанавливая антенну в конус воздухозаборника) и новыми же ракетами – поэтому он, видимо, и дальше послужит.

Как известно, F-35 назывется Lightning II в честь американского истребителя Второй Мировой P-38 Lightning. P-38 не был реактивным и выглядел вот так:

Первые серийные образцы (YP-38), построенные Lockheed для ВВС США, появились в 1940-м году. Ещё фото, прототип XP-38:

Колонка Константина Шурыгина на ИнфоБуме, про берестяные грамоты из Новгорода:

Веками и веками новгородцы писали берестяные грамоты – период их бытования длился половину тысячелетия. Все пресеклось в одночасье и навсегда. Не найдено ни одной грамоты позднее конца XV века.

Пара фото на околоавиационную тему из коллекции Библиотеки конгресса. И первая, и вторая фотографии – 1942-й год, США. На первой – проверка элементов конструкции самолётов:

Фрагмент:

Вторая – с авиационным двигателем:

(via)

Плакаты о технике будущего (2000 год?) отпечатанные, как пишут в блоге Paleo-Future, в Германии 1941-го года:

Высотный пассажирский самолёт (почти “бесхвостка”, но почему-то не реактивный):

В пассажирской кабине самолёта поддерживаются комфортные условия:

А вот – другое: подземный скоростной монорельсовый поезд (update: как заметили в комментариях – поезд не монорельсовый, потому что там два рельса, один сверху, один снизу):

Развитие германской истребительной реактивной авиации шло в начале 40-х годов двадцатого века своим чередом, а следом за истребителями логично появился и реактивный бомбардировщик. Первым в мире реактивным бомбардировщиком стал Arado Ar-234, разработанный на фирме “Арадо” под руководством профессора Вальтера Блюма. Правда, сперва Ar-234 планировался на роль сверхскоростного разведчика.

“Тендер” на сверхскоростной самолёт-разведчик рейхсминистерство авиации разместило среди авиаразработчиков в 1940-м году, так сказать, по неутешительным результатам Битвы за Британию. Требовался самолёт, способный проводить разведку территории врага и при этом ускользать от истребителей.

Уже зимой 1941-го года Фирма “Арадо” предложила министерству сразу несколько эскизных проектов нового самолёта. На основе одного из этих проектов, утвержденного экспертами министерства, и разработали Ar-234. Самолёт представлял собой цельнометаллический высокоплан совершенно консервативной схемы, с двумя турбореактивными двигателями под консолями крыла.

Из-за задержек с разработкой двигателей (реактивную авиацию строили, естественно, с нуля, поэтому двигатели проектировались одновременно с самолётами) первый полёт состоялся лишь в 1943-ем году, несмотря на то, что планер самолёта в собрали годом ранее. С целью уменьшения веса самолёта, первые прототипы Ar-234 взлетали с использованием колёсной тележки, сбрасываемой после взлёта. Посадка осуществлялась на специальную лыжу. Впрочем, позже от такой экзотической и мало пригодной к повседневной аэродромной эксплуатации схемы отказались, оснастив самолёт обычным трехстоечным шасси.

После того как построили несколько летающих прототипов Ar-234, в 1944-м году, рейхсминистерство авиации изменило условия заказа. В соответствии с новыми веяниями требовались сверхскоростные бомбардировщики. Таковыми стали самолёты Ar-234 модификации B-2 (разведывательный вариант получил обозначение B-1).

Ar-234B мог развивать на высоте 6000 метров скорость около 730 км/ч, таким образом становясь недосягаемым для поршневых истребителей того времени. Самолёт имел размах крыла 14.4 метра и длину 12.6 метра. Взлетный вес: около 9400 кг. Выпускались одноместные и двухместные варианты. Ar-234 мог вооружаться двумя или четырьмя пушками калибра 20 мм. При этом пушками всегда оснащались разведчики, в бомбардировочном варианте пушки могли отсутствовать: считалось, что большая скорость полёта служит достаточной защитой от истребителей.

Arado Ar-234 применялись в качестве разведчиков во время высадки союзников в Нормандии, а в качестве бомбардировщиков оказывали поддержку войскам Вермахта во время наступления в Арденах (зима 1944-го года). Конечно, никакого влияния на боевые действия эти уникальные самолёты не оказали: их было слишком мало, всего успели выпустить около 200 штук. Тем не менее, отработанные на Ar-234 технические решения сыграли важную роль в дальнейшем развитии реактивной авиации.