dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

Историческая подборка (сквозь развитие штатовских истребителей и ПВО):

На фото: штатовский F-4 и Ту-95.

Штатовский F-106 и Ту-95.

F-15 и Ту-95.

F-22 и, опять, Ту-95.

(via)

Что нужно пояснить: многие сотни миллиардов долларов потрачены, но всё равно приходится вылетать на перехват того же самого (фактически) бомбардировщика.

Flight International выбирает 100 лучших “авиационных явлений” (Correction: а не “100 самолётов”, как я по ошибке написал ранее – на ошибку указали в комментариях) “всех времён”, среди которых двадцатка лучших военных самолётов. Помимо прочих, там номинирован и МиГ-21. Номинировавший советский истребитель Stephen Trimble, мотивируя выбор, пишет про МиГ-21 в блоге (короткие цитаты в моём, несколько вольном, переводе):

Он принят на вооружение в 1957-м году, но остаётся в строю до сих пор. […] Воевал практически в каждом крупном конфликте, который мне приходит на ум, с 1960-х годов. […] Более 3000 МиГов-21, как полагают, находятся в строю в наши дни, 50 лет спустя с момента принятия на вооружение первого экземпляра. Ни один фронтовой реактивный истребитель не может похвастать подобным достижением.

Да, МиГ-21 успешно модернизировали до весьма актуального уровня, оснащая новыми РЛС (в том числе и РЛС с ФАР, устанавливая антенну в конус воздухозаборника) и новыми же ракетами – поэтому он, видимо, и дальше послужит.

Как известно, F-35 назывется Lightning II в честь американского истребителя Второй Мировой P-38 Lightning. P-38 не был реактивным и выглядел вот так:

Первые серийные образцы (YP-38), построенные Lockheed для ВВС США, появились в 1940-м году. Ещё фото, прототип XP-38:

Колонка Константина Шурыгина на ИнфоБуме, про берестяные грамоты из Новгорода:

Веками и веками новгородцы писали берестяные грамоты – период их бытования длился половину тысячелетия. Все пресеклось в одночасье и навсегда. Не найдено ни одной грамоты позднее конца XV века.

Пара фото на околоавиационную тему из коллекции Библиотеки конгресса. И первая, и вторая фотографии – 1942-й год, США. На первой – проверка элементов конструкции самолётов:

Фрагмент:

Вторая – с авиационным двигателем:

(via)

Плакаты о технике будущего (2000 год?) отпечатанные, как пишут в блоге Paleo-Future, в Германии 1941-го года:

Высотный пассажирский самолёт (почти “бесхвостка”, но почему-то не реактивный):

В пассажирской кабине самолёта поддерживаются комфортные условия:

А вот – другое: подземный скоростной монорельсовый поезд (update: как заметили в комментариях – поезд не монорельсовый, потому что там два рельса, один сверху, один снизу):

Развитие германской истребительной реактивной авиации шло в начале 40-х годов двадцатого века своим чередом, а следом за истребителями логично появился и реактивный бомбардировщик. Первым в мире реактивным бомбардировщиком стал Arado Ar-234, разработанный на фирме “Арадо” под руководством профессора Вальтера Блюма. Правда, сперва Ar-234 планировался на роль сверхскоростного разведчика.

“Тендер” на сверхскоростной самолёт-разведчик рейхсминистерство авиации разместило среди авиаразработчиков в 1940-м году, так сказать, по неутешительным результатам Битвы за Британию. Требовался самолёт, способный проводить разведку территории врага и при этом ускользать от истребителей.

Уже зимой 1941-го года Фирма “Арадо” предложила министерству сразу несколько эскизных проектов нового самолёта. На основе одного из этих проектов, утвержденного экспертами министерства, и разработали Ar-234. Самолёт представлял собой цельнометаллический высокоплан совершенно консервативной схемы, с двумя турбореактивными двигателями под консолями крыла.

Из-за задержек с разработкой двигателей (реактивную авиацию строили, естественно, с нуля, поэтому двигатели проектировались одновременно с самолётами) первый полёт состоялся лишь в 1943-ем году, несмотря на то, что планер самолёта в собрали годом ранее. С целью уменьшения веса самолёта, первые прототипы Ar-234 взлетали с использованием колёсной тележки, сбрасываемой после взлёта. Посадка осуществлялась на специальную лыжу. Впрочем, позже от такой экзотической и мало пригодной к повседневной аэродромной эксплуатации схемы отказались, оснастив самолёт обычным трехстоечным шасси.

После того как построили несколько летающих прототипов Ar-234, в 1944-м году, рейхсминистерство авиации изменило условия заказа. В соответствии с новыми веяниями требовались сверхскоростные бомбардировщики. Таковыми стали самолёты Ar-234 модификации B-2 (разведывательный вариант получил обозначение B-1).

Ar-234B мог развивать на высоте 6000 метров скорость около 730 км/ч, таким образом становясь недосягаемым для поршневых истребителей того времени. Самолёт имел размах крыла 14.4 метра и длину 12.6 метра. Взлетный вес: около 9400 кг. Выпускались одноместные и двухместные варианты. Ar-234 мог вооружаться двумя или четырьмя пушками калибра 20 мм. При этом пушками всегда оснащались разведчики, в бомбардировочном варианте пушки могли отсутствовать: считалось, что большая скорость полёта служит достаточной защитой от истребителей.

Arado Ar-234 применялись в качестве разведчиков во время высадки союзников в Нормандии, а в качестве бомбардировщиков оказывали поддержку войскам Вермахта во время наступления в Арденах (зима 1944-го года). Конечно, никакого влияния на боевые действия эти уникальные самолёты не оказали: их было слишком мало, всего успели выпустить около 200 штук. Тем не менее, отработанные на Ar-234 технические решения сыграли важную роль в дальнейшем развитии реактивной авиации.

Попробуем очередной раз вспомнить германские реактивные самолёты Второй Мировой войны. Например, один из первопроходцев – Heinkel He 280, реактивный истребитель. Впервые этот самолёт полетел в 1941-м году, на несколько месяцев раньше реактивного Мессершмитта – Me 262.

Проектирование полноценного реактивного истребителя на фирме “Хейнкель” начали в конце 1939-го года, после успешных испытаний экспериментального He 178. Новый самолёт, согласно планам, должен был развивать скорость свыше 800 км/ч – это за пределами возможностей поршневой авиации. Руководство Рейхсминистерства авиации проявляло живой интерес к перспективной машине, надеясь малыми усилиями и в скором времени получить “чудо-оружие” в виде реактивного перехватчика. В результате появился двухдвигательный He 280, который планировалось вооружать тремя 20-мм пушками MG-151.

Именно He 280, ещё на этапе опытного проектирования производивший впечатление более готовой машины, планировался на роль основного реактивного истребителя Люфтваффе. И правда, He 280 с ходу достиг затребованной скорости. Однако следом за первыми полётами начались проблемы с надежностью и прочностью конструкции. Кроме того, выбранная аэродинамическая схема с двухкилевым хвостовым оперением оказалась не слишком подходящей.

Ситуацию усугубляло и то, что в Германии на тот момент ещё не было ни опыта по производству реактивных двигателей, ни, тем более, самих серийных двигателей с “обкатанной”, надёжной конструкцией. Так что двигатели разрабатывались параллельно с разработкой самолётов. Постоянно срывающиеся сроки готовности двигателей, недостаточный ресурс и мощность последних оказались непреодолимой проблемой для Хейнкеля, сперва захватившего лидерство в реактивной авиации.

Правда, те же самые проблемы с двигателями сумел победить Мессершмитт. В итоге, в 1943-ем году программа He 280 была свернута, а первым серийным реактивным истребителем стал Мессершмитт Me 262.

(Интересно, что именно с He 280, который оснащался катапультируемым креслом, впервые в истории катапультировался пилот; это произошло в начале 1942-го года, по причине отказа техники во время испытательного полёта.)

На фото: He 280 V2 (обратите внимание на то, что используется шасси с носовой стойкой и на то, что на нижней фотографии двигатель – без капота)

“Заправлены в планшеты космические карты…” Как пишут в блоге Paleo Future, на картинке ниже – космический скафандр, в представлении художника из 1956-го года:

Бедняге космонавту создали большие проблемы с пальцами (фрагмент):

Недавно продемонстрированный публике F-35, в варианте с коротким взлётом и посадкой, мог бы быть совсем другим. Дело в том, что в первоначальном тендере по программе JSF (Joint Strike Fighter) участвовал и “Боинг”, со своим вариантом – X-32. Вот фото:

Боинговский прототип отличается от F-35 очень значительно. Это, кстати, неплохо иллюстрирует расхожий вариант экстремальной трактовки аэродинамической практики: мол, законы аэродинамики для всех одни, вот поэтому-то эти два самолёта, предназначенные для решения одинаковых задач, и похожи как две капли воды (а вовсе не по причине “творческого заимствования”).

Для сравнения прототип X-35 “Локхид Мартин”, который победил в тендере:

(Lockheed Martin)

Новый сайт NASA – ужасен.