dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

Попробуем очередной раз вспомнить германские реактивные самолёты Второй Мировой войны. Например, один из первопроходцев – Heinkel He 280, реактивный истребитель. Впервые этот самолёт полетел в 1941-м году, на несколько месяцев раньше реактивного Мессершмитта – Me 262.

Проектирование полноценного реактивного истребителя на фирме “Хейнкель” начали в конце 1939-го года, после успешных испытаний экспериментального He 178. Новый самолёт, согласно планам, должен был развивать скорость свыше 800 км/ч – это за пределами возможностей поршневой авиации. Руководство Рейхсминистерства авиации проявляло живой интерес к перспективной машине, надеясь малыми усилиями и в скором времени получить “чудо-оружие” в виде реактивного перехватчика. В результате появился двухдвигательный He 280, который планировалось вооружать тремя 20-мм пушками MG-151.

Именно He 280, ещё на этапе опытного проектирования производивший впечатление более готовой машины, планировался на роль основного реактивного истребителя Люфтваффе. И правда, He 280 с ходу достиг затребованной скорости. Однако следом за первыми полётами начались проблемы с надежностью и прочностью конструкции. Кроме того, выбранная аэродинамическая схема с двухкилевым хвостовым оперением оказалась не слишком подходящей.

Ситуацию усугубляло и то, что в Германии на тот момент ещё не было ни опыта по производству реактивных двигателей, ни, тем более, самих серийных двигателей с “обкатанной”, надёжной конструкцией. Так что двигатели разрабатывались параллельно с разработкой самолётов. Постоянно срывающиеся сроки готовности двигателей, недостаточный ресурс и мощность последних оказались непреодолимой проблемой для Хейнкеля, сперва захватившего лидерство в реактивной авиации.

Правда, те же самые проблемы с двигателями сумел победить Мессершмитт. В итоге, в 1943-ем году программа He 280 была свернута, а первым серийным реактивным истребителем стал Мессершмитт Me 262.

(Интересно, что именно с He 280, который оснащался катапультируемым креслом, впервые в истории катапультировался пилот; это произошло в начале 1942-го года, по причине отказа техники во время испытательного полёта.)

На фото: He 280 V2 (обратите внимание на то, что используется шасси с носовой стойкой и на то, что на нижней фотографии двигатель – без капота)

“Заправлены в планшеты космические карты…” Как пишут в блоге Paleo Future, на картинке ниже – космический скафандр, в представлении художника из 1956-го года:

Бедняге космонавту создали большие проблемы с пальцами (фрагмент):

Недавно продемонстрированный публике F-35, в варианте с коротким взлётом и посадкой, мог бы быть совсем другим. Дело в том, что в первоначальном тендере по программе JSF (Joint Strike Fighter) участвовал и “Боинг”, со своим вариантом – X-32. Вот фото:

Боинговский прототип отличается от F-35 очень значительно. Это, кстати, неплохо иллюстрирует расхожий вариант экстремальной трактовки аэродинамической практики: мол, законы аэродинамики для всех одни, вот поэтому-то эти два самолёта, предназначенные для решения одинаковых задач, и похожи как две капли воды (а вовсе не по причине “творческого заимствования”).

Для сравнения прототип X-35 “Локхид Мартин”, который победил в тендере:

(Lockheed Martin)

Новый сайт NASA – ужасен.

Работая в Штатах (а возможно и ранее, в Германии) ракетный инженер Вернер фон Браун думал и над многоразовыми космическими аппаратами, более пятидесяти лет назад. На иллюстрации ниже (это 1950-е годы) – внутреннее устройство “шатла”, оборудованного индивидуальными спасательными капсулами для каждого члена экипажа:

А на этой иллюстрации – устройство самой капсулы:

(Источник – блог Paleo-Future.)

“Би-Би-Си” сообщают, что вплоть до 1998-го года некоторые образцы британского ядерного оружия можно было перевести в боевое положение без преодоления всяких защитных систем (ну, скажем, ввода секретных кодов и синхронного применения двух терминалов). А ранее – отсутствие защитных систем вообще являлось нормой. Никаких хитростей, всё делалось проще, при помощи одного элементарного ключа, типа ключа от велосипедного замка. Тривиальная система: повернул ключ и – готово. Понятно, что это данные “Би-Би-Си”, но тем не менее, осадок остался. (via)

Bugtraq сообщает:

Немецкий любитель Иоахим Шютц (Joachim Schueth) победил в соревновании по дешифровке компьютер, спроектированный в свое время для взлома немецких шифров.

[…]

Реанимированный Colossus принял участие в соревновании по дешифровке радиосообщения, закодированного шифровальной машиной 38 года Lorenz SZ42 (предварительно его еще нужно было перехватить). В соревновании приглашались принять участие все желающие.

[…]

Победила молодость – программе на Аде, запущенной на 1.4-гигагерцовом ноутбуке с NetBSD и написанной в качестве упражнения по освоению языка, потребовалось два часа на дешифровку самого сложного из трех сообщений.

Исходный Colossus – это специализированная британская вычислительная машина 1943-го года. В 1945-м, после окончания войны, все Colossus разрушили, как очень секретную технику.

А на картинке ниже – германский шифратор Lorenz SZ42, представляющий другую сторону борьбы и войны:

(Фото: Matt Crypto)

В Великобритании, группа энтузиастов, потратив около четырёх миллионов фунтов, вновь вернула в воздух стратегический бомбардировщик Vulcan. Этот самолёт состоял на вооружении Королевских ВВС до начала 80-х годов и возил, в том числе, ядерное оружие. Как пишут, последний (теперь нужно говорить – “крайний”?) раз Vulcan поднимался в воздух в 1993-м году. И вот – есть летающий исторический образец этого необычного самолёта.

Avro Vulcan

Кстати, вчера, 14-го октября, исполнилось 60 лет первому в истории сверхзвуковому управляемому полёту. Экспериментальный самолёт США Bell X-1 (см. фото ниже) с жидкостным ракетным двигателем достиг скорости 1.06М 14-го октября 1947-го года. Управлял самолётом пилот Чак Егер (Chuck Yeager).

X-1 стартовал не с земли, а в воздухе, с самолёта носителя B-29, к которому экспериментальный аппарат прикрепляли снизу:

(Фото: NASA)

Вот, кстати, к вопросу о необычных аэродинамических схемах и “адаптивности”: эксперимент NASA AD-1, летавший в конце 70-х начале 80-х – на фото:

Крыло изменяло положение (угол относительно фюзеляжа) в зависимости от скорости и режима полёта:

Схема по-прежнему актуальна, несмотря на то, что AD-1 в своё время свернули. А развитие концепции, вполне вероятно, будет использоваться на больших самолётах будущего.

На фото ниже Northrop N-9M, 1941-1942 год: