dxdt.blog: занимательный интернет-журнал

Про то, что биткоины появились с некоторой дополнительной, “неплатёжной”, целью, приходится слышать нередко. Чуть чаще говорят, что вычислительная мощность узлов, составляющих сеть этой распределённой платёжной системы, очень велика и может быть использована для криптологических задач. На правах технократического юмора (весьма занудного, конечно) процитирую свою заметку из Facebook:

Попробовал придумать, как всесильное АНБ могло бы использовать вычислительную мощность сети биткоин (которую, в таком случае, агентство само и продвигает, незаметно) в своих целях. Напомню, что майнеры биткоинов вычисляют SHA-256, подбирая аргумент под заданное значение. Результат SHA-256 от входного сообщения (заголовка блока транзакций) должен быть меньше заданного в сети числа. Подбор заголовка и составляет сложность. Казалось бы, какой от этого толк криптологии?

Сформулировал такой заговор: АНБ известна некоторая оптимизация, позволяющая находить произвольные коллизии SHA-256; но для практического использования этой оптимизации требуется знать некоторое число “особых точек” – блоков данных, для которых результат SHA-256 меньше порогового значения. Данная теория, кстати, не выглядит математически абсурдной. Множество найденных “особых точек” позволяет АНБ построить радужную таблицу, на которой и заработает их секретная оптимизация SHA-256. Так как денег в бюджете не хватило (мало ли – может, ушли на строительство), решено было запустить в эти интернеты криптовалюту, протокол которой привязан к вычислению “особых точек”, да ещё и устроен таким образом, что результаты автоматически публикуются через Сеть, с резервированием (удобно собирать). При этом нужное АНБ пороговое значение достаточно мало, но и протокол устроен так, что мощность сети наращивается постепенно, а на основе этого роста корректируется и цель сети (Target), которая всё ближе и ближе к полезному для АНБ результату.

Тут особенно занимательно, что в таком случае сеть сама постепенно выходит на нужную мощность – так устроен протокол: награда за майнинг мотивирует к увеличению мощности майнера, а такое увеличение сдвигает пороговое значение сложности.

Wired пишет об успешном удалённом “перехвате управления” автомобилем, через Интернет. Jeep Cherokee оборудован системой, подключающей его развлекательный центр к сети мобильной связи. Специалисты научились подключаться к этой системе удалённо, перепрошивать программный код в аппаратуре, используя некую уязвимость (сомнений, что подходящая уязвимость на борту автомобиля имеется – никаких нет), и уже через этот новый код, залитый на борт, обращаются к CAN-шине, выдавая произвольные команды. Так как в современном автомобиле по CAN можно управлять едва ли не каждым агрегатом, появляются удивительные по разрушительному потенциалу возможности: например, удалённое отключение тормозов.

Журналист Wired замечательно описывает, как два “автомобильных хакера”, находясь в собственном доме, удалённо сканируют сеть оператора мобильной связи и выуживают VIN-ы, IP-адреса и GPS-координаты уязвимых автомобилей, которые в этот момент едут где-то по дорогам, на расстоянии в сотни километров.

Собственно, этого следовало ожидать: прогресс в маркетинговом напичкивании автомобилей устройствами, подключенными к внешним сетям, сильно опережает заботу об информационной безопасности этих устройств. Это общая ситуация для разрекламированного “Интернета вещей”.

На “Хабрахабре” пресс-служба “Яндекса” признаёт, что их бот обходил URL-ы, которые в “Яндекс” сдаёт их же браузер:

Яндекс.Браузер собирает обезличенную статистическую информацию для улучшения качества Браузера, в которую включаются в том числе и адреса посещённых страниц. Это происходит только в том случае, если человек разрешил делать это в настройках программы (проставил галочку «Отправлять в Яндекс статистику использования»). Из-за технической ошибки информация о некоторых таких страницах из Браузера попала в список, индексируемый роботом Яндекса.

Интересно, о каком обезличивании идёт речь, если URL передаются в явном виде? То, что адреса передают в явном виде – следует из сообщения, где сказано, что они индексируются роботом. Понятно, что большое число URL-ов, которые посещал пользователь, однозначно этого пользователя идентифицируют. Идентифицируют уже сами по себе, особенно, если учитывать последовательность и время перехода. Даже не нужно рассматривать тот фактор, что часто в параметрах URL содержатся дополнительные идентифицирующие данные. Да, конечно, если говорить формально, статистику ещё нужно будет “привязать к паспорту”. Но ведь в данном контексте главное, чтобы данные не позволяли позднее отличить одного пользователя от другого. Коллекции полных адресов просматриваемых веб-страниц – позволяют это сделать.

Сегодня аппарат NASA New Horizons пролетит максимально близко от Плутона. New Horizons стартовал в том же году, когда Плутон исключили из числа планет Солнечной системы. Но самое занятное, что на борту космического аппарата находится плутониевый источник электроэнергии – термогенератор, построенный на изотопе Плутоний-238 (элемент назван в честь Плутона, тогда ещё планеты).

В современном мире, оборудованном глобальной Сетью, появляется занимательная возможность для реализации следующего сценария. Для ведения качественной радиоэлектронной борьбы, с использованием сложных активных помех, нужны большие вычислительные мощности. Этих мощностей может не быть в наличии у одной из противоборствующих сторон, но, благодаря Интернету, мощности можно арендовать, например, в Amazon AWS. Аренда обойдётся дешевле, чем построение собственного вычислительного кластера. Для использования амазоновских мощностей потребуется только организовать канал связи от места применения средств РЭБ, что, в общем-то, не всегда представляет трудность: возможно ведь и временно несколько километров оптоволокна кинуть до опорного узла, а дальше – штатные каналы Интернета.

Конечно, возникает существенная задержка на передачу данных – скорее всего, сотни миллисекунд. Но далеко не все вычислительные задачи РЭБ требуют мгновенного ответа. Например, подбор ключей или анализ спектра записанных сигналов, с построением сигнатур, – вообще могут проводиться в режиме офлайн. Более того, на другой чаше весов – отсутствие нужных вычислительных мощностей, соответственно, даже с дополнительной задержкой в одну секунду можно смириться, когда речь идёт об ускорении вычислений в десятки раз.

Наверное, администрация сервиса может обнаружить подозрительные вычисления, но для этого нужно будет озаботиться анализом программного кода, исполняемого на сданных в аренду мощностях, а это не так-то просто проделать. Насчёт утечки результатов – можно не беспокоиться: РЭБ не всегда нуждается в сокрытии подобных вычислений. Кроме того, если озаботиться сложной математикой, то вычисления вообще можно проводить над зашифрованными данными (без расшифровки), что, впрочем, чрезвычайно усложняет программирование.

Так или иначе, сама идея использования арендованных в “облачном сервисе” мощностей для обеспечения РЭБ, с доставкой данных по Интернету – довольно привлекательна.

Пишут, что в Турции некие “хакеры” перехватили управление германскими ракетными комплексами Patriot. (“Хакеры” – в кавычках, потому что в данном случае нужно было бы назвать их “специалистами РЭБ”.) В качестве возможного транспорта для проведения атаки называют систему связи между ракетами (или пусковыми установками) и командным пунктом:

“German public sector magazine Behoerden Spiegel says one attack vector may be the sensor shooter interoperability which provides real-time information between command and weapons systems.”

Процитирую свою заметку, опубликованную более шести лет назад – там описан именно этот сценарий перехвата управления:

“С помощью мониторинга “открытых” внутренних каналов связи комплекса, можно построить сложную активную помеху, то есть с помощью мощного передатчика и направленной антенны (а вернее сказать, с помощью нескольких передатчиков) создавать на приёмниках комплекса ложные сигналы, имитируя, например, работу командного пункта или встраивая “поддельные координаты” в данные целеуказания, ну или ещё какие-нибудь хитрости придумать.”

Впрочем, сценарий вполне практический, сомнений тут нет, поэтому он и упоминается. Что и как происходило с германскими комплексами на самом деле – по сообщениям СМИ понять затруднительно, могли ведь и просто списать сбой на “хакеров” и “вирусы”.

И ещё несколько ссылок на заметки по теме:

Сигнатуры, ПВО и утечки информации по побочным каналам;
Активация аппаратных “закладок” в специальных ЭВМ;
“Вскрытие” управления комплексом ПВО;
Атаки на специальные сети извне.

По одной из версий, автомобили-роботы должны быть оснащены универсальными выключателями, чтобы всякий мог легко принудительно подавить все функции взбунтовавшейся машины. Между тем, Ford проводит компанию по отзыву 433 тыс. автомобилей для обновления программного обеспечения – причина: ошибка в ПО одного из модулей приводит к тому, что автовладелец не может остановить двигатель, даже выдернув ключ зажигания или нажав кнопку “Старт/стоп”. Ну, то есть, автомобили ещё не стали автономными роботами, но двигатель уже нельзя остановить штатным образом (да, той самой кнопкой) из-за программной ошибки. Пока что можно только догадываться, насколько чудесные особенности проявят автономные автомобили, программное обеспечение которых сильно сложнее, а подходы к разработке – ну, в лучшем случае, останутся теми же.

Похоже, что следом за компанией Land Rover, которая уже показала управляемый при помощи смартфона автомобиль Range Rover, подтягиваются и другие. Вот что пишут про новый E-класс:

Вместо привычного ключа-брелока отныне можно будет использовать смартфон с технологией NFC (Near Field Communication) […] Для того чтобы запереть или открыть машину, достаточно поднести смартфон к дверной ручке, а для запуска двигателя нужно положить мобильник на площадку для беспроводной зарядки батареи. С помощью смартфона можно будет и припарковать автомобиль.

Идея привязать к смартфону и автомобиль – “замечательная”. Потому что следующим шагом будет виртуализация ключа и хранение его в облаке, чтобы в случае утраты смартфона можно было восстановить ключ (автомобиль, при этом, должен бы блокироваться, получив сигнал через сеть GSM или подвернувшуюся где-то точку доступа WiFi). Занятно, что если автовладельцу злоумышленники подменили смартфон и, используя легитимное приложение, укатили машину, то даже позвонить в полицию этот автовладелец сумеет не сразу – телефона-то нет. Ну и, конечно, новое поколение троянских программ: если сейчас они заточены под банковские приложения, то появятся ветки для копирования цифровых ключей от автомобиля. Впрочем, если проникновение подобных цифровых технологий продолжит наращиваться теми же темпами, угонять автомобили не будет смысла – исчезнет поле для сбыта. Что не отменяет проделок с перехватом управления.

На F-35 есть немало негативных характеристик. Вот ещё одна, приписываемая неназванному лётчику-испытателю: в статье сообщают, что испытатель, попытавшийся противостоять F-16 в маневренном бою, пришёл к выводу, что F-35A для маневренного боя вообще не подходит. В самом тексте, правда, ничего неожиданного нет: “недостаточная энерговооружённость”, “малые скорости поворота” и другие стандартные при описании маневренного боя недостатки. Сегодня на том же сайте опубликовали исходное сообщение – отчёт пилота, на который ссылались раньше – тоже занимательный документ. Конечно, странно ожидать от F-35 каких-то успехов в маневренном бою с более совершенными, в этом плане, истребителями из 70-х.

На “Элементах” статья про то, как в Facebook исследуют социальное влияние “индивидуальной выдачи” интернетовских социальных сетей и поисковиков. Речь о том, что индивидуальные фильтры (например, Facebook активно влияет на построение ленты сообщения для каждого пользователя), будучи применёнными на миллиардную аудиторию, обретают вполне себе значимую социальную роль, формируя представления людей о реальности.

Как говорится, не прошло и десяти лет, как об этом заговорили в популярных СМИ. Я писал об этом же, хоть и с осторожной пометкой “Воскресный юмор”, в 2010 году, – конкретно, про “Онлайн-фокусы в “социальных сетях”“, – и годом позже (уже без юмористической пометки): “Уловки второго порядка” и “Мониторинг и дезинформация“. Теперь данные технологии пошли в массы, а это означает, что внедряют инструменты второго порядка.

Считается, что одним из факторов, сдерживающих внедрение самоуправляемых автомобилей, являются трудности с определением ответственных в случае ДТП. Однако не стоит переоценивать эти юридические сложности, связанные с появлением автомобилей-роботов. Да, ответственность с пассажиров снимается, перекладывается на производителя автомобиля, это очень удобно.

Во-первых, производитель, опираясь на “груз ответственности”, запрещает ручное вождение, а также, ещё раз, запрещает вносить какие бы то ни было изменения в конструкцию и ПО, да и вообще – автомобиль они больше не продают, а лишь лицензируют “право проезда”;

Во-вторых, ответственность за ошибки конструкции и опасные “баги” в программном обеспечении будет сводиться к единичным миллионным выплатам (не так много для автогиганта) и отзыву автомобилей “на перепрошивку” (практика уже отработана, и с отзывами, и с выплатами);

В-третьих, и это самое интересное, наверняка появятся некие квоты на “травматизм и ДТП”, которыми страховые компании и автопроизводители будут обмениваться между собой – потому что в роботизированном мире подобная статистка хорошо формализуется.

Вопрос лишь в том, много ли окажется желающих за собственные деньги ездить в запертой (“а чтобы не выскочили на проезжую часть без команды”) коробочке, управляемой даже не локальным персональным автопилотом, а транспортной сетью (“потому что планирование, оптимизация потоков”), без единого шанса как-то повлиять на ситуацию в момент перемещения между точками А и Б. Особенно, если учитывать следующий тонкий момент. Автомобили-роботы, находящиеся в транспортном потоке, обмениваются между собой информацией и, в перспективе, принимают решения о безопасном “разруливании” каких-то критических ситуаций. Можно ожидать, что роботы и компьютеры, обычно, справятся с такой задачей хорошо и без потерь. Но возможны ситуации, – например, возникающие в результате стихийных событий, вроде падения дерева на трассу, – когда выхода без потерь просто нет. И вот, в случае транспортного потока ближайшего будущего, решение о том, кому из пассажиров и что терять, станут принимать роботы, управляющие коробочками-автомобилями. Многим ли это понравится?

Впрочем, роботы, конечно, безопаснее, это доказывает не только гражданская авиация. Безопаснее – до тех пор, пока под контролем.